¿Cómo se detectaban aviones cuando no había radares?

Las fotos hablan por sí mismas:

EEUU; sistema de dos cuernos en Bolling Field en 1921

Francia; localizador acústico 1930

Si queréis saber más: Historiasdelahistoria, Ferranchoblog y una buena explicación técnica en Alas Virtuales

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Por qué las ayudas a Ford en Almussafes podrían ser ilegales

Este mes se ha anunciado el inicio de fabricación de un nuevo modelo de vehículo en la planta valenciana de Ford: la Transit Connect. Sin embargo, en mayo, la Unión Europea publicó una nota de prensa anunciando que iniciaba una investigación sobre las ayudas que el gobierno valenciano iba a conceder a este fabricante. La nota merece la pena leerla. Lo que se cuestiona es la legalidad de la subvención directa a Ford de 25,2 millones de euros, en base a datos de crecimiento de ese sector y a la situación laboral de los habitantes de la región.

El reglamento que rige este tipo de ayudas es el Tratado de Funcionamiento Europeo. Concretamente, la ley favorece la concesión de ayudas a regiones geográficas con problemas económicos o de otro tipo. Almussafes debe cumplir estos requisitos según la sección Ayudas concedidas por los estados, Artículo 107, apartado 3c (pág 94 de este documento), donde se especifica:

3. Podrán considerarse compatibles con el mercado interior:

c) las ayudas destinadas a facilitar el desarrollo de determinadas actividades o de determinadas regiones económicas, siempre que no alteren las condiciones de los intercambios en forma contraria al interés común;

No obstante, si seguimos navegando y llegamos al documento IP/09/993 que citan en la nota de prensa, veremos que la investigación es automática bajo las siguientes condiciones:

La Comisión abre un procedimiento de investigación formal a los proyectos en los que el beneficiario de la ayuda tenga una cuota de mercado superior al 25 % o la capacidad de producción creada por el proyecto supere el 5 % del mercado (y la tasa de crecimiento del mercado de producto en cuestión sea inferior a la tasa de crecimiento del PIB del EEE). La ayuda regional a estas grandes inversiones entraña un riesgo mayor de falseamiento de la competencia. La Comisión ofrece ahora orientaciones sobre cómo llevará a cabo su evaluación pormenorizada.

Por lo tanto, las declaraciones del vicepresidente del Consell, (José Císcar), alegando que la investigación sobre la ayuda directa a Ford es un procedimiento habitual, no son desacertadas. Es decir, lo que se pretende es no dar ayudas nacionales directas a una organización que ya tenga mucha cuota de mercado, o que gracias a esa ayuda vaya a conseguir un aumento sustancial de cuota.

Sucede que es difícil dar una cuota de mercado en cualquier sector, y suelen ser datos internos de las empresas. Además, ¿cómo se expresa la cuota de mercado? ¿Son los coches vendidos ese año frente a la competencia? ¿es la cantidad de coches Ford que están circulando en ese período? ¿tomamos datos de producción? La CE declara que en la fase actual, la Comisión duda que los datos facilitados por España sean apropiados para determinar si el mercado en cuestión se halla en declive. Me huelo que los datos interpretables pueden ir por estos tiros de cuotas. La información que proporciona el gobierno español a la CE no es pública. ¿Está el sector en declive?

La planta de Almussafes sufrió el año pasado un ERE de 39 días que afectó a 4000 empleados y en 2011 tomó la decisión de comenzar la producción del Transit Connect en verano de 2013 (fuente). La concesión de la producción de este modelo ha supuesto una contratación de 1000 personas. Según datos de ANFAC, la facturación de los fabricantes de automóviles y el número personas empeladas en este sector en toda España sí que está en retroceso, tal y como se lee en este artículo. Pero la versión oficial es que capea la crisis, y pide ayudas públicas para seguir haciéndolo. No se especifica cuándo comunica la Generalitat la intención de subvencionar a Ford, por lo que no queda claro en qué datos de paro se ha basado, pero tiene que haber mostrado los oficiales.

En las Directrices de Ayudas Regionales de la Unión Europea, se especifica los propósitos que tienen que tener este tipo de ayudas (para el período 2007-13):

La intención queda clara en la frase del apartado 1 Introducción: Las ayudas de Estado de finalidad regional consisten en ayudas a la inversión concedidas a grandes empresas o, bajo determinadas circunstancias, en ayudas de funcionamiento, en ambos casos destinadas a regiones específicas a fin de paliar disparidades regionales. Es decir, la ayuda se ha de conceder a una zona con indicios claros de mala situación económica, o que esté desfavorecida respecto a su entorno. Es lo que persigue también los fondos FEDER, los cuales priorizan las ayudas sobre regiones con peores datos económicos que sobre otros. A lo largo de la normativa de Ayudas Regionales se deja claro y atado qué tipo de condiciones han de reunir las regiones y cómo delimitar esas regiones. Es decir, no se trata de dar una subvención a una empresa para crear empleo, sino en mejorar el empleo de una zona deprimida.

Por otro lado, en el apartado 4:

Por inversión inicial se entiende una inversión en activos materiales e inmateriales relativos a:
— la creación de un nuevo establecimiento;
— la ampliación de un establecimiento existente;
— la diversificación de la producción de un establecimiento para atender a mercados de productos nuevos y adicionales;
— una transformación fundamental en el proceso global de producción de un establecimiento existente

Dado que las ayudas oficialmente eran para la producción del nuevo Ford Transit, estaríamos en el punto 3.

En este documento figuran todas las competencias que tiene la comisión sobre la investigación y reclamación de información de ayudas públicas estatales, donde figura entre otras cosas, que la comisión será la encargada final de evaluar la competitividad o no de la ayuda, que cada estado tiene la obligación de cooperar en la aportación de más información y que la resolución se hace en los siguientes 18 meses desde que se abre el procedimiento. Eso sí, todo esto no indica una inevitable la negación de la ayuda, ya que tal y como he encontrado, en 1995 la CE hizo una investigación y no halló objeciones para una ayuda a Ford también.

Sin embargo, todo este artículo y chapa me sirve a mí para insistir en que veo al sector de la automoción como un posible caso astilleros en un futuro. Los fabricantes de automoción llegaron a España en la época post-franquista, debido a que en ese momento nuestro país ofrecía las mejores condiciones económicas. Ahora no es así, y hay mejores países para plantar sus fábricas, como Marruecos o este de Europa.

Parece que estas plantas no puedan ser competitivas sin ayudas públicas, tal y como lo demuestra las numerosas ayudas que han recibido Ford, Citroën, Opel, Seat, Renault, Mercedes y Volkswagen. En mi opinión, la planta más competitiva es la de Volkswagen, en Navarra, ya que solo hay dos plantas de esta empresa que estén preparadas para construir el modelo Polo. En 2010, éramos el cuarto país del mundo que más ayudas públicas directas concedía a este sector (noticia), tras Estados Unidos, Francia y Alemania. Sin embargo, según este otro informe, estos países no lideran la producción:

La Comisión Nacional de la Competencia ha abierto expediente a los fabricantes de coches por estas situaciones, lo cual son ya demasiados avisos de que esto no es muy rentable. Sin embargo, mi opinión no es que haya que cerrar las fábricas y punto, sino que también soy partidario en defender la industria, y que la próxima década será de los países que sean capaces de retenerla. Pero por ejemplo, ¿tiene sentido que la Junta de Castilla y León subvencione la fabricación del Renault Twizy en Valladolid, si Renault-Nissan inauguraron una fábrica en Tánger recientemente, que es capaz de proseguir esa producción cuando se cierre el grifo público?


Actualización (25 sept)
Para que se vea que esto no es solo de España, adjunto la noticia de que en su momento se hizo lo mismo con Alemania y Opel
http://www.elconfidencial.com/mercados/archivo/2009/10/16/20_advierte_alemania_ayudas_pueden_ilegales.html y la fuente oficial

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Massa y el flutter

Al hilo del anuncio oficial de que Massa deja de ser piloto Ferrari, me he acordado de este fenómeno que levantó bastante polémica en su momento.

 

Este fin de semana he estado comentando con @shumyagain y @genfe2 (aquí conversación) el fenómeno. Es puramente especulativo, ya que Ferrari no dio explicaciones sobre estas imágenes, pero parece intuirse que se trata del flutter. El flutter es una oscilación descontrolada que puede llevar a la rotura de la superficie donde ocurre. Puede ocurrir en superficies fijas como en móviles de una estructura aerodinámica (fuente). En el caso de Massa, las causas pueden venir del uso de materiales aeroelásticos que hacen que flecte el alerón ante determinada carga. 

Este comportamiento no es lineal, y puede ocurrir al superar un umbral de valor. Los tests que realiza la FIA para asegurarse de que el alerón cumple la normativa es para ver que el alerón es lineal con unas masas determinadas. No es ningún supersecreto tecnológico, ya que los materiales aeroelásticos hace tiempo que llegaron a los coches de calle, como lo demuestra este vídeo del Ferrari 458 Italia en el segundo 30. Hablé de todo esto hace un tiempo en esta entrada.

El flutter suele estar relacionado con el estado de resonancia del alerón, es decir, que empiece a vibrar con su frecuencia natural. Los aviones también pueden sufrir este fenómeno, por lo que se tiende a que la frecuencia natural sea alta para evitarlo, tal y como demuestran los dos siguientes vídeos:

O este espectacular vídeo de una maqueta del 787 con flutter. En la historia han ocurrido muchos accidentes por fallo estructural debido al flutter, pero uno de los más famosos es el del Lockheed F-117 Nighthawk:

En el caso de que el ala o alerón sean de materiales compuestos, hay que tener en cuenta la capacidad de amortiguación de estas superficies. Este es un buen artículo que habla al respecto, en el que distingue entre amortiguación estructural y amortiguación aerodinámica: Effects of structural damping on composite panel flutter,

Por supuesto, el caso de Massa no es que vibrase el alerón de manera descontrolada, sino que parece que ocurre con el DRS abierto y tras pasar un cambio de rasante.

Fuente: Wired

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Se acercan Naukas Bilbao 2013 y Quantum Naukas Donostia

Quien siga la blogosfera científica en lengua castellana desde hace unos años, sabrá que llevan 2 años celebrándose uno de los grandes eventos de divulgación científica: el que organiza Naukas en Bilbao durante el mes de septiembre. Hace un tiempo se anunció la 3ª edición, en la cual tengo el placer de tomar parte con la charla No me toques los Pirelli. Os animo a acercaros. El primer año se llenó la sala con 500 personas, y el pasado llegamos a 650. Las fechas a guardar en la agenda para este año son el 27 y 28 de septiembre, en el lugar habitual: Paraninfo de la UPV/EHU en Bilbao.

Pero no se queda todo ahí. Este año se hará por primera vez un evento Naukas en Donostia, de la mano del Donostia International Physics Centre. El DIPC tradicionalmente lleva organizando Passion for Knowledge, en el que trae a distintos premios Nobel científicos. El programa de Naukas encaja en esta organización, y el escenario no puede ser mejor: el teatro Victoria Eugenia. Se lo recomiendo a quien no lo conozca. El Passion for Knowledge dura del 30 de septiembre al 4 de octubre.

El plan completo de los dos eventos está aquí. Habrá charlas de física, ingeniería, biología, química o informática, en línea con el tipo de temas que toca Naukas.

En mi tierra también tengo charla, como no podía ser, y se titula De cómo la ciencia ayudó a ganar una guerra, en la que no voy a desvelar de momento en qué estoy pensando. 

En serio: no os invito a venir porque nos interese que acuda gente. La experiencia es genial, se comparten un montón de ideas, momentos de humor, y el año pasado me quedé sorprendido de las personas que viajaron desde distintas partes de España para asistir al Naukas Bilbao 2012. Personalmente, viendo el listado de charlas tengo muchas ganas de escuchar unas cuantas que me han dejado con la mosca. El formato de las charlas suele ser de 10 minutos, y también habrá tiempo para entrevistas y una sección nueva: Naukas Kids, para enseñar ciencia a los más pequeños gracias a @ClaraGrima y @yelqtls. 

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La mirada de un bloguero de ciencia en Londres

Este artículo pretende es un pequeño resumen de las cosas en las que me fijé en mi anterior visita a Londres. He de decir que ya he estado algunas veces y que la ciudad me gusta, y que además de no perderme las habituales atracciones turísticas que merecen la pena, me llamaron la atención las siguientes:

1ª escalera de la tienda de Apple

Desde Piccadilly Circus parten varias calles llenas de caras tiendas. Es una zona muy animada, y una de las tiendas que me gusta mucho es la de Apple, en la cual hay una escalera de cristal muy interesante:

¿Cuál es su peculiaridad? Que no tiene columnas. La estructura que lo sostiene son esas dos paredes de cristal, y los escalones están unidos a ellos de la manera que se ve en la siguiente foto:

2º Museo de la Ciencia en barrio de Kensigton

Al lado del Imperial College y del Albert Hall. Es espectacular. Es un edificio de 6 pisos dividido en áreas temáticas como Transporte, Atmósfera y Clima, Organismo o Electricidad. Me llamó la atención que estaba a rebosar, sobre todo de familias con niños. 

Tal y como me enteré a posteriori, es un edificio muy viejo y totalmente remodelado por dentro. Lo que hace tan atractivo a un museo no es que tenga muchos cacharros y cosas chulas, sino que sus responsables sepan trabajar y llevar este tipo de actividades. El mejor museo de la ciencia para la mayoría de expertos es el museo de Ciencia de San Francisco, donde las exposiciones son mucho más artesanales.

A mí la parte que más me gusto fue la del transporte, en el que se hablan de los orígenes de la aviación y sobre todo del invento insignia de la 2ª revolución industrial: la máquina de vapor.

Sin embargo, si lo que os gusta es realmente los aviones, os recomiendo ir al museo de la RAF. Está un poco apartado de Londres. Esta vez no lo pude ver y me lo he apuntado para mi próxima visita a la ciudad. En la tienda del museo de la ciencia compré un giroscopio, aparatito del cual tenéis una brillante descripción aquí. 

3º Particularidades en los edificios

Aunque no se aprecie muy bien, lo que están construyendo son torres o rascacielos. ¿Cómo suben las grúas que se ven en el tejado? 

Es algo que me he quedado sin resolver. Es posible que la columna de la grúa esté en un hueco que posteriormente pase a ser el hueco del ascensor de ese edificio.

Este es un curioso edificio con una compleja estructura de pisos "colgantes" gracias a los cables que rodean a todo el edificio. Es un concepto distinto al edificio con pisos de forjado de toda la vida.

O volver a ver también que la mayoría de rascacielos tienen la mayoría de la maquinaría de ventilación, máquinas de ascensores, etc, en el piso de arriba del todo. Algo que no se podía hasta hace unos 10-15 años, donde en los rascacielos la maquinaria se dividía en dos alturas: una a mitad del edificio y otra en la parte superior. Esto probablemente obedezca a que hace algunos años las máquinas para mover el aire fueran o muy caras o muy grandes para esas potencias. La arquitectura se guía por la tecnología existente en cada momento.

Y por cierto, también curioso cómo se hace para no montar andamios en estas estructuras.

4º- Sin palabras

Este señor dejó que le fotografiásemos con su consentimiento y fue muy amable explicando su silla de ruedas. Estaba en pleno Millenium Bridge, y le vimos elevarse sobre las dos ruedas, tal y como estáis viendo en la foto. Esa parte del puente está ligeramente cuesta arriba, y nos pidió que le empujásemos fuerte hacia atrás para comprobar que no se cae, y obviamente no lo hace. Tenía más de 20 sensores de movimiento y creo que 5 sensores giróscopicos. Tiene un valor de 30.000$. Para más información, 

Actualización (1 sept 2013)

Gracias a @genfe2, parece que el tipo de grúas de los rascacielos son telescoping cranes, tal y como se explica aquí.

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¿Qué son y qué demuestran los ciclos de conducción? (Parte II)

Este artículo es la continuación del anterior, donde se explicaba brevemente cómo homologaban el consumo y las emisiones los fabricantes de automóviles.

¿Hay diferencia entre lo que prometen los fabricantes y el consumo real?

Según el estudio del ICCT previamente citado, laboratorios independientes han calculado un 12% de mayor consumo y emisiones que las prometidas por el fabricante, cuando el test se hace con coches sin manipular. Y con tests independientes diferentes al NEDC, han obtenido valores de entre un 19-28% superiores al fabricante. El informe ha comparado los consumos y emisiones declarados por los coches alemanes que suponen un 50% de las ventas de ese mercado, y los han comparado con los datos arrojados por la web Spritmonitor, y estos han sido sus resultados:

¿Se está aplicando el mejor ciclo posible?

Según este artículo científico The European type approval procedure, based on a fixed driving cycle for all vehicles, is not representative of their real on-road usage: the driving style and its influence on consumption and emissions cannot be neglected and their real-world environmental impact is not simple to measure.

Pero se está aplicando el mismo a todos, lo cual nos sirve para no creernos a pies juntillas las cifras oficiales de los fabricantes, pero sí para poder comparar. En América se usa otro ciclo distinto, y en Japón a su vez, otro, tal y como se indica en esta página. Sin embargo, si ensayamos el mismo coche en las mismas condiciones con los diferentes tests, no se obtienen el mismo resultado. De hecho, el Centro de Estudio de Transporte de Oak Ridge establece las siguientes diferencias entre los ciclos americanos, japonés y europeo (fuente, tabla 32):

A la relación de proporcionalidad entre ciclos, se le denomina factor de conversión, y están generalmente aceptados científicamente los factores de conversión que propuso Feng et Al en 2009, y que aparecen en esta presentación:

Por supuesto, para cada institución su sistema es el mejor y el más riguroso con las emisiones y consumo. De ahí que tanto Europa como Estados Unidos crean cada uno por su lado que con sus tests alcanzan las mejores cotas:

¿Cuál es la solución a esto? De lo que se trata es de diseñar un ciclo de conducción ideal, para después compararlo con los distintos tests internacionales. Hace unos años se llevó a cabo un proyecto muy importante de investigación, denominado ARTEMIS, y que arrojó algunos posibles ciclos ideales en base a miles datos estadísticos de comportamiento de conductores en ciudad:

Según estos ciclos de conducción, distintos artículos científicos dicen que según el ciclo ARTEMIS las emisiones de CO2 son superiores que según el ciclo NEDC. Por ejemplo, según este, the CO2 emissions of all vehicles tested under the ArtUrb cycles exceeded the EC target value. Y éste otro aporta las siguientes tablas de datos:

En este caso se han comparado diésel y gasolina, que son los combustibles clásicos. Sin embargo, debido a que ya se están incorporando nuevas tecnologías, se hace necesario nuevos tests que tengan en cuenta estos aspectos. Tal y como se cita en este artículo,

The regulation does not specify the technology by which the CO2-average level should be reached (technology-neutral approach) by manufacturer, i.e. whether small, gasoline, diesel, hybrid, plug-in hybrids, electric or alternative fuel vehicles will be introduced, as long as the average CO2 emission level is reached. It should also be made clear that the mean CO2 levels refer to the certification test procedure (i.e. the New European Driving Cycle – NEDC to be used for emission measurement). However, the CO2 emission rate for each technology to be introduced will depend on the actual driving pattern in real-world operation. It has to be expected that different vehicle technologies will perform differently over real-world operation, despite meeting the target of 95 g/km over the NEDC. 

For example, a hybrid gasoline vehicle is a very good performer (low CO2) in urban driving through the frequent involvement of the electric motor and the regeneration of braking energy back to the batteries. However, in highway driving where the electric motor has only a secondary role to play and braking is infrequent, a small diesel vehicle may actually be a better performer due to the higher efficiency of the diesel engine over the gasoline engine in the hybrid vehicle. Therefore, the NEDC value alone is not necessarily the only determinant of CO2 emissions of each technology in real-world driving. As a result, the mean CO2 emission of the stock in real-world conditions will depend on the penetration rates of different new technologies, and the difference in CO2 emissions of each technology between real-world and type-approval driving conditions.

¿Qué persiguen los fabricantes?
Cumplir la legalidad. En 1998 se firmó un acuerdo con la Asociación Europea de Fabricantes de Vehículos (ACEA) en la que la Comisión Europea estableció límites voluntarios de emisiones a conseguir para 2008. Concretamente, se fijó en 140 g CO2/km. Sin embargo, los fabricantes no cumplieron estos objetivos y en consecuencia, Europa fijó límites obligatorios en 2009. Estos consistían en que:

         - Para 2012, los vehículos nuevos matriculados en la UE no excedan de 130g CO2/km (fuente. Ojo, que el texto habla de 120 g, pero la norma especifica 130g, tal y como afirma @guillealfonsin en esta conversación de Twitter. Los 10g que faltan se conseguirán con tecnologías complementarias)
       - Para 2015, las emisiones medias de la flota de vehículos de un fabricante no exceda de 130 g CO2/km (o lo que es lo mismo, 5'6l/100km)
         - Para 2020, las emisiones medias de la flota de vehículos de un fabricante no excedan de 95 g CO2/km (4'1 l/100km)

La normativa se aplica a coches y furgonetas, y se puede ver aquí y la regulación aquí. La UE no establece las tecnologías a usar para conseguir estos objetivos. Ojo, que estamos hablando de las emisiones de la flota media. Si un vehículo de una marca emite más de 130 g, otros tendrán que emitir menos para compensar. Concretamente, las fórmulas que se tomarán son las siguientes:

Entre 2012 y 2015
Emisiones de CO2 = 130 + a × (M – M0)
               M = masa del vehículo (kg)
               M0 = 1372,0 (kg)
               a = 0,0457

Desde 2016:

Emisiones de CO2 = 130 + a × (M – M0)

Donde M0 está por calcular en función de la producción de los coches de los años precedentes, y a sigue siendo 0,0457.

A partir de 2012, los fabricantes que no respeten su objetivo deberán pagar una «prima por exceso de emisiones». Esta prima se calcula según lo siguiente:

       - el número de gramos por kilómetro en que un fabricante sobrepase su objetivo por las emisiones medias de este fabricante, 
           - el número de turismos nuevos fabricados por este fabricante y matriculados durante el año,
           -  y una prima que ascenderá según el año en cuestión (20 euros en 2012, 35 euros en 2013, 60 euros en 2014 y 95 euros en 2015 y cada uno de los años siguientes).

A partir del 31 de octubre de 2011, la Comisión publicará una lista indicando los resultados de los fabricantes.

Durante un máximo de 5 años, puede haber excepciones para los fabricantes que produzcan menos de 10 000 vehículos al año y que no estén vinculados a otro fabricante. El fabricante en cuestión debe solicitar un objetivo compatible con su potencial de reducción, en concreto con su potencial tecnológico de reducción, de emisiones de CO2. Esta solicitud será evaluada por la Comisión antes de conceder o no una excepción. (fuente)

Este artículo pronto quedará anticuado, ya que en 2016 entrará en vigor el nuevo World Light Duty Test Cycle (WLTP), el cual es mediación de Naciones Unidas. Se espera que su desarrollo esté finalizado durante 2014. Aquí se puede encontrar información sobre él.



Driving cycles vs driving patterns
Es habitual en este tipo de informes encontrarnos la terminología driving cycles y driving patterns. Sin embargo, estrictamente no representan lo mismo. Driving cycle hace referencia al tipo de ensayo que se realiza para homologar un vehículo. Por esa razón, también se dan los términos test cycle y por lo general están estandarizados. Sin embargo, driving patterns hace alusión a un estudio del comportamiento de los conductores al volante, de manera que también se pueda analizar distintas actitudes frente a géneros, edad, tipo de vehículo, tipo de tramo. Driving cycle es una generalización de unos driving pattern muy concretos.

En este informe hay una completísima colección de ciclos de conducción. Por contra, este es un buen artículo de patrones de conducción, los cuales ayudan a entender cómo conduce la gente, qué aspectos mejorar, y otras ideas relativas al comportamiento humano sobre todo.




Referencias: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7

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¿Qué son y qué demuestran los ciclos de conducción? (Parte I)

Esta entrada podría haberse titulado "Cómo nos engañan los fabricantes de coches". Espero que este título alternativo se entienda al final del artículo.

¿Habíais pensado alguna vez cómo calculaban los fabricantes de automoción sus consumos de combustible y emisiones? ¿Cuál es la manera de que el criterio que se aplica a un Renault sea el mismo criterio que se le aplica a un Peugeot, por ejemplo? Una posible forma es mediante una fórmula química o termodinámica que nos calculase en función de la cilindrada y potencia de motor un consumo. Pero no es el caso, no existe. Y sin embargo, la comparación de consumos y emisiones entre fabricantes es perfectamente válida. ¿Cómo lo hacen?

La manera es mediante ciclos de conducción que las administraciones imponen de cara a homologar los vehículos. En Europa se usa el ciclo NEDC (New European Driving Cycle), el cual es el criterio a seguir para homologar vehículos para su comercialización en Europa. Los ciclos de conducción intentan emular el comportamiento al volante de los usuarios, tanto en tramos urbanos como en interurbanos a través de una combinación de distintas velocidades en una escala temporal. Entró en vigor en el año 2000 a través de una directiva 98/96/EC, que viene a modificar la 70/220/EEC.

El ciclo europeo consiste en llevar estas velocidad en la escala temporal que se muestra:

El ciclo se tiene que llevar a cabo entre 20 y 30ºC (normalmente a 25 ºC), y en ausencia de viento. De hecho, se realiza en una nave cerrada, y sobre unos rodillos (ver foto). Este tipo de equipos cuenta con sistemas para simular la resistencia aerodinámica y la inercia del vehículo. Además, se lleva a cabo con los extras apagados (aire acondicionado, luces, radio, etc) y sin pendiente. Se elige un modelo que haya recorrido entre 3.000 y 15.000 km.

El ciclo NEDC es una repetición de 4 tramos urbanos del ciclo ECE-15 y la añadidura de un tramo interurbano llamado EUDC.  ¿Esto cómo se plasma en la gráfica del ciclo?

Tramo urbano

Se mete primera y se cogen 15 km/h, luego se detiene. Está 50 segundos al ralentí y luego coge 35 km/h en segunda, para luego detenerse. Tras el segundo semáforo imaginario, llega a 50 km/h en tercera, luego reduce a 37 km/h en segunda (fuente). Simula un trayecto de 4.052 metros de trazado urbano a una velocidad media de 18,7 km/h a una velocidad máxima de 50 km/h. Data de 1970 (introducido a través de la directiva 70/220/EWG y finalizado por  la 90/C81/01 en 1999). El hecho de que haya varios tramos al ralentí intenta imitar a los semáforos y tráfico interrumpido de las ciudades.


Tramo interurbano

La máxima velocidad de este ciclo es de 120 km/h, aunque los vehículos de poca potencia están limitados a 90 km/h. Tras una parada de 20'', se embraga primera marcha y se sube hasta 70 km/h en 41 segundos de la siguiente manera (5'', 9'', 8'' y 13'' para 1ª, 2ª, 3ª y 4ª marcha respectivamente, con 3·2 segundos extra para cambios entre marchas). Circula durante 50 segundos en 5ª. Decelera hasta 50 km/h, transcurren 69 segundos, y luego acelera hasta 70 km/h de nuevo, en la que se mantiene 50''. Luego acelera hasta los 100 km/h, y se mantiene 30''. Finalmente, en el segundo 316 del ciclo, se acelera hasta 120 km/h y está a esa velocidad 10 segundos, hasta que reduce a 0 finalmente en 34 segundos (fuente). La duración total es de 400 segundos, y su distancia teórica es de 9.956 metros con una velocidad media de 62,6 km/h. Este ciclo fue introducido en 1990 a través de ECE R101.



Tal y como se comenta aquí, una de las primeras conclusiones es que los coches con sistema Stop & Start salen mejor beneficiados que los que no lo tienen, y que además un fabricante puede adaptar su modelo para que arroje un consumo y unas emisiones difícilmente alcanzables por los usuarios, tal y como lo denunció una organización ambiental en su informe. A continuación, qué hacen los fabricantes para obtener buenos resultados.

Sin embargo, tampoco se tiene en cuenta el efecto de estilo de conducción, que puede alterar el consumo en el orden de un 15-20%, ni de humedad, ni otro tipo de muchos factores que altera a la conducción. Pero si todos los fabricantes usan el mismo criterio, bajo este test sí que se puede hacer comparaciones entre modelos.

Está claro que hay organismos que son capaces de hacer tests más fiables y rigurosos, como el TÜV aleman o el RACC, pero cada estudio saldría muy caro. Una página web interesante es la de Spritmonitor, en la que los propios usuarios indican cuál ha sido el consumo real de su vehículo en su experiencia.



Fuente 1, 2, 3, 4

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