La verdad sobre los drones repartidores: la tecnología no está tan madura como nos vendieron

Llevamos unos seis años de ruido y promesas sobre aparatos voladores que sustituirán a los repartidores y nos entregarán nuestro pedido cómodamente en casa. Los titulares de este período vienen de los sospechosos habituales: Amazon, Google y Walmart.

First-ever #AmazonPrimeAir customer delivery is in the books. 13 min—click to delivery. Check out the video: https://t.co/Xl8HiQMA1S pic.twitter.com/5HGsmHvPlE

— Jeff Bezos (@JeffBezos) December 14, 2016

Sin embargo, la realidad se está empeñando en fastidiar las expectativas y en demostrar que no va a ser nada fácil llevar a cabo esta tarea. Veamos por qué:
Ahora mismo el servicio de Amazon Prime Air, uno de los referentes, se basa en las siguientes condiciones y características:

• 30 minutos de tiempo por reparto.
• Drones con autonomía de unos 24 kilómetros.
• El 86 % de los paquetes pesan menos de 2,3 kilogramos.
• Pueden instalar centros de distribución para que un gran porcentaje de norteamericanos viva a 8 kilómetros de un centro de distribución.

Según esas premisas, la firma de inversión ARK Invest publicó en 2015 uno de los estudios más famosos sobre la viabilidad económica de este negocio. Aseguraba que cada reparto costaría 88 céntimos, por lo que si Amazon ofreciera su servicio de reparto por un euro recuperaría el dinero de la infraestructura y el vehículo aéreo no tripulado. Al mismo tiempo ofrecería alternativas de transporte más baratas que la competencia.

El estudio también indicaba que se necesitarían 6 000 operadores, que controlarían entre 30 000 y 40 000 de estos aparatos para –principalmente– tareas de aterrizaje.

Los datos del Deutsche Bank de 2016 son parecidos. Para ilustrar la viabilidad, arrojó estos datos del coste de transporte de una caja de zapatos:

• Servicios terrestres, como UPS o FedEx: entre 6 y 6,5 dólares.
• Transportistas de gama media, como OnTrac: Entre 4 y 5 dólares.
• Servicio Postal de EEUU (USPS) para la última milla: unos 2 dólares.
• Robots y drones: menos de 0,05 dólares por milla durante el reparto.

Por último, la empresa fabricante de vehículos aéreos no tripulados, Aerotas, indicó que el transporte por tonelada de mercancía en el caso de los drones es 10 000 veces superior al de un camión tradicional.

Olvidémonos de los precios y pensemos que existe el dinero infinito. Hoy en día existen 75 ciudades en el mundo con programas experimentales para probar el transporte de mercancías con estos aparatos. Una de ellas es Zúrich.

En la ciudad suiza, en 2018 se anunció el transporte de bolsas de sangre desde el hospital hasta el campus universitario. Un trayecto de 45 minutos en coche. Los drones, de la empresa Matternet, serían operados por Swiss Post (el Correos suizo). El proyecto comenzaría el 10 de diciembre de 2018 y duraría un año.




La elección de Zúrich no era una decisión cualquiera, ya que esta ciudad poseía experiencia en el reparto de mercancías aéreas, y cuenta con unos equipos de investigación e industria muy fuertes en este campo. Sin embargo, los resultados del proyecto fueron un tanto decepcionantes.

En enero de 2019, uno de estos robots aéreos sufrió un primer accidente y cayó al lago. Hubo un problema de hardware en el GPS, abrió el paracaídas y cayó plácidamente. En mayo de ese mismo año, otro vehículo cayó, el paracaídas falló, e impactó muy cerca de unos niños que estaban jugando.

Debido a estos dos incidentes, los proveedores del servicio decidieron finalizar el proyecto el 28 de junio de 2019. No ha sido hasta el 27 de enero de 2020 cuando lo han retomado, después de corregir todos los fallos que han considerado oportunos y reforzar la seguridad.

Como se puede ver, a pesar de la experiencia de la startup de drones, y de haber colaborado con grandes industrias como Daimler y UPS, la tecnología real del reparto de mercancías con vehículos aéreos no tripulados no es nada fácil.

Otra noticia reciente de esta actividad fue la concesión en 2019 del regulador aéreo estadounidense, la FAA, a la compañía UPS para que realice transportes de bolsas de sangre con la ayuda drones en una ruta predeterminada.

En este caso, Matternet vuelve a ser el proveedor de robots, y estos navegan por GPS y son monitorizados por personal de la startup. La principal y sustancial diferencia respecto a Zúrich, es que UPS ya ha conseguido una licencia comercial. Es decir, puede obtener un lucro en esta actividad.

 

Ambos proyectos transportan bolsas de sangre, lo cual da una pista sobre por dónde puede ir este negocio. Transportar algo sobre un núcleo urbano no está exento de riesgos, así que otra alternativa que se está probando es el envío de objetos a zonas de difícil acceso, sin carreteras, y zonas catastróficas. Por ejemplo, en Ruanda y Ghana la empresa Zipline también está repartiendo las conocidas bolsas de plasma.

Un representante estadounidense de infraestructuras dijo la siguiente frase: “Construir una carretera nueva de dos carriles, cuesta entre 2 y 5 millones de dólares por milla. ¿Y hacer una red de drones en Maseru (Lesotho)? Menos de un millón de dólares”.

En resumen, la tecnología aún no está madura. Además, no valdrá para transportar cualquier mercancía, sino aquellas que requieran un tiempo de transporte rápido, o que tengan que ser enviadas a zonas de difícil acceso. Veremos qué nos depara el futuro.

Este artículo se publicó originalmente en The Conversation, sitio web que os recomiendo visitar

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Nada es eterno, o el fin de los sombreros en la historia

¿Qué tienen de especial estas fotos?

Como podéis ver, la época que reflejan quedó muy atrás. Hemos cambiado mucho, probablemente a mejor. Pero en esa evolución de sociedad, hemos perdido señas de identidad tan grandes, como lo fueron los sombreros a comienzos del siglo pasado. ¿Os imagináis que ahora desaparecieran las corbatas?

Ahora a la persona que viste un sombrero (sobre todo, hombre) se le llama bohemio, clásico, o a veces le atribuimos un halo de misterio. La desaparición de este complemento de moda, en cambio, no tiene nada que ver con la concepción de la moda. Lo que le ocurrió a los sombreros es uno de mis episodios de la historia favoritos para explicar que la llegada de algo nuevo, desbancó a otra idea de manera totalmente inesperada.

La historia de la desaparición de los sombreros se la debemos al aumento de higiene, y sobre todo, a la incorporación del coche privado a nuestras vidas. Vayamos por partes.

El sombrero no era algo que nos protegiera de nuestros depredadores, pero la instauración de los protocolos sociales, saludos y hábitos de sombrero masificaron su uso en la población. Además, no fue hasta 1920 cuando se desarrolló el primer champú líquido, y eso fue el comienzo de todo. Hasta entonces, los champús eran considerados prácticamente artículos de lujo, muy lejos del alcance la población. Sin embargo, los comienzos de la publicidad de los champús, junto a la Edad de Oro de Hollywood (entre los años 20 y 60), sentaron unos cánones de belleza que poco a poco se hizo plantearse a los hombres distintos peinados.

Sin embargo, el mayor empujón de todos se lo dio el automóvil. Básicamente, el sombrero era incómodo llevarlo puesto en el habitáculo, así que a un ritmo bastante rápido, el coche fue quitándole terreno. Tanto fue así, que a comienzos de los años 40, el lobby de los sombreros comenzó a hacer campaña agresivamente a favor de salvar su modo de vida, y prueba de ello es el siguiente póster:

O que en un artículo de 1949 del New Yorker, el presidente de la Fundación de Investigación del Sombrero mencionara que los jóvenes ya iban sin este artículo, y que era un claro síntoma de decadencia social.

Otra prueba más de que nada es eterno.

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¿Para qué necesitamos aerotaxis si ya existen los helicópteros?

En los últimos meses hemos vuelto a oír hablar de la promesa tecnológica de los aerotaxis urbanos. Fabricantes de todo el mundo han presentado distintas propuestas. Entre ellos, encontramos a Uber, Volocopter, Airbus, Lilium y la española Tecnalia.

Si el lector siente curiosidad puede encontrar en internet muchos más diseños de estos aerotaxis. Tras eso, comprobará que la tendencia consiste en crear vehículos muy semejantes a drones o multicópteros gigantes. Estos disponen de varios rotores, y algunos se parecen a naves de ciencia ficción, como la de Avatar.

Uber Elevate, en su página oficial, promete que el aerotaxi será el futuro de la movilidad urbana, y que permitirá desplazamientos rápidos desde las afueras de las ciudades hasta el centro. Nada distinto de lo que anuncian el resto de fabricantes.

Todo esto sigue sin aclarar a futuros usuarios e inquietos ingenieros por qué hay que diseñar aerotaxis si ya disponemos de helicópteros que cumplen esta misión.

Realicemos una breve comparativa entre ambos vehículos para ver las correspondientes ventajas de cada uno.

En primer lugar, los helicópteros son aparatos muy eficientes en su desplazamiento horizontal. La física demuestra que disponer de una nave con un único gran rotor requiere menos energía para desplazarse. Sin embargo, los vehículos multirrotores a los que se asemejan los aerotaxis, mejoran la eficiencia de los helicópteros en el ascenso vertical y en flotar en el aire, lo que en inglés se conoce como hover.

La incorporación de muchos pequeños rotores al aerotaxi le otorga seguridad. Si en pleno vuelo falla uno de los rotores, el resto podrá compensarlo para evitar un accidente catastrófico. El helicóptero tampoco tiene este problema: si falla su rotor principal, puede descender lentamente en el modo autogiro. La comparativa sigue en empate.

Otro motivo para que hoy no tengamos líneas regulares de helicópteros en las ciudades es el ruido que provocarían. Debido a que las palas de esta nave son muy largas, la velocidad que alcanzan en la punta es muy superior a la de los aspas de los vehículos tipo dron. Ese detalle es responsable de la gran generación de ruido de los helicópteros, que nos volvería locos en cualquier ciudad.

En cuanto a su manejo, el helicóptero no se limita a hacer girar su rotor, mientras que el drone, sí. El helicóptero realiza distintos movimientos con sus palas a través de sus dos controles: el cíclico y el colectivo. Estos movimientos permiten que el helicóptero pueda cambiar de dirección e inclinarse. Sin embargo, los vehículos tipo dron son mecánicamente más sencillos, ya que simplemente hacen girar sus hélices. Nada más. Por lo tanto, a pesar de que los controles del helicóptero son una tecnología muy madura, la simplicidad mecánica del diseño multirrotor del aerotaxi le hace ganar ventaja a este último.

El verdadero motivo tras su existencia

No hemos llegado aún a la que probablemente es la razón principal del diseño de los aerotaxis. Es una idea mucho más prosaica que cualquier motivo de diseño técnico. Los lectores quizás no se den cuenta, pero a la hora de consumir nuevos artículos tecnológicos valoran en grado sumo esta característica.

Es, ni más ni menos, que la presentación de formas estéticas futuristas y rompedoras genera novedad. Esta es una gran herramienta de marketing para atraer la atención del público y de potenciales inversores.

Si al fabricar una nueva generación de un coche solo variara su motor, sin actualizar la carrocería y apariencia, probablemente a los compradores les sedujera mucho menos su adquisición. Algo parecido ocurre con los teléfonos móviles, que no solo renuevan sus circuitos electrónicos.
Por todo ello, reutilizar los helicópteros como aerotaxis no resulta atractivo.

En cualquier caso, la mayoría de modelos aquí presentados aún son prototipos y están en fase de pruebas para refinar sus diseños. Solo los resultados de estos tests revelarán si el planteamiento elegido para estas naves es satisfactorio o no.

 

Este artículo se publicó originalmente en The Conversation, sitio web que os recomiendo visitar

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¿Es rentable hoy en día tener un coche?

Quien me conoce, sabrá que tengo cierto síndrome de Diógenes (y alguno más). Esta entrada es el resultado de una de las consecuencias de esa manía. 

Compré mi coche nuevo en mayo de 2008, y lo uso casi a diario. Creo que no merece la pena a efectos del artículo revelar el modelo. Basta con decir que es un utilitario de gasolina. Siempre he solido guardar las distintas facturas que el coche ha generado por las distintas revisiones y averías. Entre eso, y justificantes bancarios que guardaba, he desarrollado la tabla en la que se reflejan los gastos de visita al taller mecánico, impuestos y seguros obligatorios que ha generado el coche.

Nota aclaratoria: el coche aún está en uso y siempre he realizado las revisiones que le tocaban. Considero que el coche ha salido bueno. Es decir, salvo un detalle, no se le ha roto nada prematuramente, y lo que he sustituido ha sido por uso y desgaste. 

He redondeado los números de la viñeta municipal y el seguro en ocasiones.

Gastos durante la vida de coche
MES	COSTE [€]	CONCEPTO
1	15.000	Precio de coche
2	200	Seguro
10	215	Seguro
12	178,98	Mantenimiento
15	40	Viñeta municipal
22	215	Seguro
24	166,37	Mantenimiento
27	40	Viñeta municipal
34	220	Seguro
38	40	Viñeta municipal
39	347,24	Mantenimiento y reparación
46	230	Seguro
51	40	Viñeta municipal
53	133	Mantenimiento
58	240	Seguro
60	155	Mantenimiento
63	40	Viñeta municipal
69	218,91	Mantenimiento
70	240	Seguro
71	40,57	ITV
74	40	Viñeta municipal
75	120,49	Pastillas de freno
82	250	Seguro
83	118,05	Mantenimiento
84	527,49	Paragolpes y neumáticos
88	40	Viñeta municipal
89	439,28	Freno de mano
95	505,50	Correa y bomba de agua
96	254,55	Seguro
98	40,57	ITV
99	207,53	Mantenimiento y cambio batería
102	40	Viñeta
108	163,65	Mantenimiento
109	269,18	Seguro
110	488,88	Elevalunas eléctrico
114	40	Viñeta municipal
118	162,55	Mantenimiento
121	279,77	Seguro
122	40,57	ITV
124	241,01	Mantenimiento
126	42,36	Viñeta municipal
131	174,92	Mantenimiento

Lo que pretendía con este artículo era poder estimar cuál era el coste del vehículo al mes a lo largo de su vida, sumando el precio de compra y el resto de conceptos. Y el resultado es la siguiente gráfica:

 Como se puede ver, los primeros meses no permiten apreciar bien qué ocurre a partir del mes 10 aproximadamente. Así que la siguiente gráfica es un detalle de la primera, a partir del mes 22.

El coste total del coche a día de hoy asciende a 22.486€. Como se puede ver, a partir del mes 102 la amortización del coche desciende de 200€/mes, y la línea se tiende a convertir en una asíntota. A día de hoy, la amortización está en torno a 170€/mes, a la cual habría que sumar el combustible y el garaje (quien lo tenga). El que lo tenga todo, podría estar en unos 400€/mes tranquilamente.

Por otro lado, tampoco tengo claro que la gráfica siempre sea descendiente, ya que llega un punto en el que el coche requerirá de más mantenimiento y reparaciones.

Otro dato interesante es el coste del km/€. Aproximadamente he recorrido 170.000km, así que el km está ahora mismo a 13,22 céntimos. 

El gráfico pretende ayudar a decidirme en un futuro sobre una opción de renting de coche o no. 

¿Qué os parece? ¿Os ha llamado la atención?

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La falta de aceptación de los vehículos autónomos

La automoción es uno de los sectores industriales más importantes hoy en día. En los últimos tiempos además, están sufriendo muchos cambios y todos los fabricantes se tienen que adaptar para no quedarse atrás: tipos de combustibles, movilidad compartida, vehículo autónomo, contaminación, etc.

Fuente

En este artículo, quisiera hacer una reflexión respecto al vehículo autónomo. Particularmente, es un invento que me apasiona, pero que aún veo muy lejos para que se implante totalmente en nuestras carreteras. Sin embargo, la adopción de esta tecnología tiene muchos más baches a superar de los que parece. No se trata solo de lograr un ingenio que cumpla técnicamente (algo que ya es de por sí bastante complejo y que requiere miles de millones de km de tests). Sino que también las personas tienen que acostumbrarse y aceptar esta tecnología. Algo que no está tan claro, como veréis.

Para empezar a poneros en contexto, ¿sabíais que al principio las personas tenían rechazo a usar los ascensores cuando empezaron a existir? ¿Y que por supuesto, también había personas muy reticentes a usar coches en sus orígenes? En la misma línea, se está empezando a comprobar que los coches autónomos no tienen tan buena aceptación como nos quieren vender. Hay varios factores que pueden explicar esto:

          - La gente no se siente segura dejando su seguridad en manos de tecnología
          - Durante el día a día, su tecnología cotidiana tiende a fallar puntualmente, como páginas web, o el teléfono móvil
          - Tras sufrir o presenciar un accidente de coche, las personas tienden a no querer ceder el control de sus vehículos.
          - A pesar de que los dispositivos de ayuda a la conducción (asistencia a cambio de carril, alerta por sueño, etc) ayudan a prevenir accidentes, hay cierto estigma hacia los conductores que lo usan
          - El ser humano tiene un instinto natural para protegerse de las cosas nuevas. Una resistencia al cambio.

         - No ha habido ningún estudio sobre cómo habría que diseñar este tipo de vehículos para su aceptación por el mercado, ni tampoco un estudio de los efectos con varios o un único pasajero.

           - Nos creemos que conducimos mucho mejor de lo que lo hacemos. 

           - Los algoritmos que se usan son totalmente opacos.

           - Cuando fallece una persona en un vehículo de este tipo, se le da mucha cobertura mediática.

Se están estudiando los efectos del vehículo autónomo en los conductores. Se pueden encontrar en la bibliografía, por ejemplo:

           - Reduce la atención en la tarea principal de conducción o estar atento a la carretera

           - Es tedioso en largas distancias.

           - Los conductores prefieren cambiar menos veces de carril para adelantar

Pero la realidad es que no está definido cómo tienen que actuar los conductores en este tipo de vehículos, y menos después del último accidente de Uber. 

Sin embargo, sí que hay mucho consenso sobre una gran cantidad de ventajas: la posibilidad de que los vehículos autónomos reducirán el tráfico, lo harán de manera más eficiente, serán mucho más seguros que los vehículos tradicionales, etc. Entonces, conviene hacer un esfuerzo para que la integración de estas máquinas en la sociedad sea fructífera. En este sentido, recientemente en la revista Nature Human Behaviour, tres invetigadores de distintas universidades han elaborado una guía sobre los mayores problemas psicológicos que hay que afrontar con estos vehículos, que paso a resumir a continuación:



Opacidad de los algoritmos y casuísticas de error
Como ya se ha dicho, cada vez que hay un accidente de un coche autónomo, los medios recogen la noticia con cierto sensacionalismo y creando alarma social. Esto se ve agravado porque no se conocen bien las causas del accidente, o qué ha fallado en el algoritmo opaco del fabricante. Superar esta barrera es complicado.

Sin embargo, los autores recomiendan a los fabricantes hacer una campaña de concienciación para prevenir a los usuarios que habrá accidentes. Eso es indudable. Además, gracias a distintas regulaciones, los fabricantes deberían de explicar parte de sus códigos y aceptar modificaciones sobre ellos.

Información asimétrica y la teoría de la mente en la máquina

De nuevo, el hecho de la opacidad de algoritmos, hará que el usuario dé mucha más importancia a los pequeños y raros fallos del coche, y apenas preste importancia a los pequeños éxitos. Los investigadores sostienen que la transparencia total del código del coche no es la mejor opción, ya que además está basada en matemática compleja. Pero sí que habría que explicar la toma de decisiones del coche para la tranquilidad del usuario del vehículo, de los de alrededor y de los peatones. Así, esas personas entenderán "por qué se ha parado el vehículo aquí", o "por qué ahora va más lento", "o por qué quiere girar", etc. Es decir, se trata de que la máquina transmita la información necesaria a los humanos.

Hacia un nuevo contrato social con el vehículo

Durante el siglo XX, el coche transformó la sociedad e incluso las ciudades. Sin embargo, el tiempo que le tomará al vehículo autónomo hacer esta transformación será mucho menor. Hay que crear estándares, definir quién será responsable de accidentes, crear una nueva fiscalidad, redes de transporte, etc.

En resumen, ¡queda mucho por hacer!

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Limitaciones de los coches autónomos en días de nieve

Esta mañana, el tráfico en el norte de España ha sido una pesadilla debido a la nieve. Coches que se quedan atascados, que no frenan, se chocan, no mantienen el carril, y más incidentes que cualquier conductor que haya vivido una de estas jornadas conocerá. Y a mí me sirve para recordar que un día como hoy, un coche autónomo sería totalmente inútil con la tecnología de la actualidad. Y no lo digo solo yo. Pasaré a explicarlo con los siguientes ejemplos:

En primer lugar, el coche tiene que ver a través de sus sensores (radar, LIDAR, ultrasonidos, cámaras, etc), y hoy las rayas del asfalto son indistinguibles. Tampoco me parece la mejor idea que el coche se guíe por carriles que tenga almacenados en la memoria, ya que hoy no es el día para ir por ningún carril concreto, sino por el camino que despejen las máquinas quitanieves. Puede ser un intermedio entre los dos carriles, o uno de los que ya existen en la vía. Pero desde luego, no me imagino la funcionalidad de uno de estos sistemas en condiciones muy adversas como nieve y niebla (por ejemplo, en una estación de esquí) donde hay que jugar mucho con la intuición, percepción de sonidos, ver otras luces reflejadas en la niebla, etc.

La manera en la que hay que conducir es muy humana. Hay que acelerar lentamente, circular en marchas largas aunque no sea la velocidad adecuada para ellas, no hacer giros bruscos, etc, y ahora mismo, ese conocimiento de los conductores humanos también me parece que está muy por encima de las reglas que sigue el coche autónomo para circular.

Y sobre todo, todavía no me imagino a ninguna de estas máquinas integrarse en el ecosistema del tráfico. Los lectores lo van a entender de una manera muy sencilla: si estamos conduciendo por una autopista de tres carriles, en el de la derecha, y vemos que en carril de incorporación que hay más adelante está accediendo un camión, aunque todavía no haya llegado a la autopista, ¿cuál es vuestra tendencia natural? El conductor educado, si puede, se echa al carril central, ya que el Código de Circulación indica que hay que facilitar las incorporaciones de los otros vehículos en la medida de lo posible. Pero no tengo claro cómo se aplica esto a las reglas de conducción que tiene almacenadas en el vehículo sin conductor. 

Existen multitud de momentos que un conductor experimentado sabe predecir, como por ejemplo, un coche cuándo va a intentar colarse delante de nosotros desde el carril izquierdo o el derecho. Ya puede haber puesto el intermitente como que no, que todos los días, en todos los rincones del planeta, alguien se nos intenta colar delante. Esa detección de situaciones no obedece a ninguna señal de tráfico ni señal luminosa, sino que responde a un patrón de conducción en la región donde habitual conducimos, y que podemos predecir con un gran índice de acierto. Si somos unos conductores que preferimos evitarnos problemas, sabremos predecir cuándo un vehículo se nos quiere colar, y frenaremos lo justo como para dejarle un espacio suficientemente amplio para que haga la maniobra sin que nos ponga en riesgo a nosotros. Repito, los humanos experimentados saben predecir esto incluso sin el uso de intermitentes. Estas maniobras pueden ocurrir por que los conductores más avispados agotan el carril izquierdo adelantando hasta que no tienen más remedio que meterse rápidamente en el carril derecho para seguir por su camino, pese a quien le pese. O también cuando alguien que no conoce las carreteras, se da cuenta en el último momento que la bifurcación que iba a coger no era la correcta. ¿Qué puede hacer el coche autónomo en ese momento? Lo que tenga programado en su cerebro electrónico. 

O cuando estamos en una atasco, o en una situación de detención, es muy habitual la comunicación entre conductores para indicarse el uno al otro a quién dar preferencia en el paso. ¿Cómo es capaz de ver esto las cámaras del coche? 

Es decir, en el tráfico hay multitud de situaciones que los conductores conocemos en base a comportamientos de otros coches, fluidez de la vía, velocidad, etc. Son comportamientos muy humanos. Existe un baile de vehículos en el tráfico en todo tipo de vías, al que las máquinas creo que todavía no pueden aspirar.

Recordemos que la inteligencia artificial que rige el funcionamiento de estos robots de la carretera no son más que una serie de reglas, muy sencillas, que ejecutan unas órdenes ante ciertos estímulos. Y esas órdenes están normalmente almacenadas.

¿Es lo mejor entonces un vehículo autónomo en el que nos montemos y haga todo por nosotros?

Muchas de estas preguntas son cuestiones al aire, basadas en el desconocimiento concreto del código y las reglas que siguen los distintos modelos de coches sin conductor. Si algún influencer llega a leer este post y logra contactar con alguno de estos fabricantes, estaría encantado de que estos me aclarasen mis dudas, o mejor aún, que me inviten a vivir situciones de tráfico. Ahí lo dejo.

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Sobre el negocio de reparto con robots

La semana pasada tuve la ocasión de publicar un artículo en el blog Robohub, sitio web especialista en robotica para investigadores, aficionados y emprendedores. Mi aportación consistió en recalcar el prometedor negocio del reparto de paquetería que los robots aspiran a captar, sobre todo los aparatos no voladores. 

Pero también quise hablar de las posibilidades que abre el transporte colaborativo de paquetes entre robots voladores. ¿Qué ocurre si la caja a transportar es demasiado grande como para ser transportada por un único drone? ¿O podrían desplegar una línea de alta tensión entre un equipo de ellos?

Podéis encontrar el artículo aquí, en la lengua de Shakespeare. ¡Buen domingo!

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Accidentes con los coches autónomos: era cuestión de tiempo

Después de un periodo de trabajo bastante intenso en los últimos meses, intentaré volver a retomar una actividad más frecuente en el blog.

En esta ocasión, toca hablar sobre coches autónomos: el pasado 29 de junio, el coche Tesla Model S sufrió un fatal accidente en el que falleció su ocupante, Joshua Brown. El accidente surgió con el famoso autopilot de la marca, por lo que se convierte en la primera víctima mortal con este tipo de vehículos. Curiosamente, el experto en robótica, Alan Winfield, el 31 de marzo de este año publicó en su blog que la primera víctima era cuestión de tiempo.

El accidente está explicado en multitud de webs, pero creo que la siguiente imagen del NYTimes es bastante explicativa: 

 

Tal y como se puede ver, un camión de grandes dimensiones se cruzó en la trayectoria del coche, y éste no frenó. 

Es crítico conocer las razones que provocaron el fallo del autopilot. Todo apunta a un fallo de visión artificial, donde no se distinguió bien el color blanco del camión en contraste con el cielo de color claro que había en ese momento. Elon Musk es reconocido por ser crítico con el sistema LIDAR como instrumento para escanear lo que hay alrededor del vehículo y posicionarse (SLAM). El Tesla Model S equipa cámaras (sensor MobilEye concretamente), y probablemente el sistema LIDAR hubiera detectado sin problemas el camión en cuestión. 

El LIDAR es el sistema habitual en otras propuestas de coches autónomos, pero sus mayores problemas son el abusivo consumo de energía (por eso no lo equipa el Mars Rover) y su elevado precio.

Es irónico saber que la víctima realizó un vídeo dos meses antes en el que aseguraba que el sistema autopilot le salvó cuando un camión blanco más pequeño se le cruzó en su camino (a continuación se puede ver la grabación):

Pero como siempre, el diablo está en los detalles, y desgracias como ésta pesan tanto en la penetración de estos coches en la sociedad, como la propia tecnología. Y ahí van los detalles que marcarán las decisiones legales y de responsabilidad en este suceso:

1) El sistema auto-pilot de Tesla no es estrictamente un sistema autónomo. No está conectado al sistema de navegación, y simplemente se trata de un sistema supervisado de aprendizaje automático que no tiene el control último del coche. Más bien es un sistema que se guía por las líneas de las carreteras y las distancias a otros vehículos. Pero el conductor puede tomar el control total del coche cuando lo considere.

2) Será muy importante la decisión de cómo se van a gestionar los seguros y qué responsabilidad se carga sobre cada uno de los actores del accidente (conductor, fabricante Tesla y camión). Para mí Tesla sí que tiene parte de culpa, ya que su sistema de visión falló. Y tal y como dice este artículo, los pilotos de aviones vuelan con la opción de modo automático, pero están entrenados para actuar en caso de cualquier incidencia. No es el caso de los conductores habituales.

Tesla presume de tener una especie de caja negra de accidentes y dilucidar sin duda alguna de quién es la culpa en cualquier accidente, tal y como lo argumentó en otro tipo de accidentes. Sin embargo, también será importante leer detenidamente el contrato que firma cualquier comprador de Tesla.

3) En mi opinión, la mayor dificultad de la penetración y normalización de coches autónomos en nuestras vidas no será problema de la tecnología, ni de las carreteras, ni del precio. Serán los tests. Hay que hacer muchos muchos tests. Los vehículos autónomos no fallan como un humano. Han demostrado que son capaces de reaccionar a señales mucho más rápido que nosotros, a no fatigarse, o a mantener siempre la atención. Pero todavía no sabemos cómo gestionan toda la información que reciben y qué decisiones toman en consecuencia.

Estamos en un momento científico tecnológico apasionante.

Fuente original (blog de Tesla): https://www.teslamotors.com/blog/tragic-loss

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¿Qué son y qué demuestran los ciclos de conducción? (Parte II)

Este artículo es la continuación del anterior, donde se explicaba brevemente cómo homologaban el consumo y las emisiones los fabricantes de automóviles.

¿Hay diferencia entre lo que prometen los fabricantes y el consumo real?

Según el estudio del ICCT previamente citado, laboratorios independientes han calculado un 12% de mayor consumo y emisiones que las prometidas por el fabricante, cuando el test se hace con coches sin manipular. Y con tests independientes diferentes al NEDC, han obtenido valores de entre un 19-28% superiores al fabricante. El informe ha comparado los consumos y emisiones declarados por los coches alemanes que suponen un 50% de las ventas de ese mercado, y los han comparado con los datos arrojados por la web Spritmonitor, y estos han sido sus resultados:

¿Se está aplicando el mejor ciclo posible?

Según este artículo científico The European type approval procedure, based on a fixed driving cycle for all vehicles, is not representative of their real on-road usage: the driving style and its influence on consumption and emissions cannot be neglected and their real-world environmental impact is not simple to measure.

Pero se está aplicando el mismo a todos, lo cual nos sirve para no creernos a pies juntillas las cifras oficiales de los fabricantes, pero sí para poder comparar. En América se usa otro ciclo distinto, y en Japón a su vez, otro, tal y como se indica en esta página. Sin embargo, si ensayamos el mismo coche en las mismas condiciones con los diferentes tests, no se obtienen el mismo resultado. De hecho, el Centro de Estudio de Transporte de Oak Ridge establece las siguientes diferencias entre los ciclos americanos, japonés y europeo (fuente, tabla 32):

A la relación de proporcionalidad entre ciclos, se le denomina factor de conversión, y están generalmente aceptados científicamente los factores de conversión que propuso Feng et Al en 2009, y que aparecen en esta presentación:

Por supuesto, para cada institución su sistema es el mejor y el más riguroso con las emisiones y consumo. De ahí que tanto Europa como Estados Unidos crean cada uno por su lado que con sus tests alcanzan las mejores cotas:

¿Cuál es la solución a esto? De lo que se trata es de diseñar un ciclo de conducción ideal, para después compararlo con los distintos tests internacionales. Hace unos años se llevó a cabo un proyecto muy importante de investigación, denominado ARTEMIS, y que arrojó algunos posibles ciclos ideales en base a miles datos estadísticos de comportamiento de conductores en ciudad:

Según estos ciclos de conducción, distintos artículos científicos dicen que según el ciclo ARTEMIS las emisiones de CO2 son superiores que según el ciclo NEDC. Por ejemplo, según este, the CO2 emissions of all vehicles tested under the ArtUrb cycles exceeded the EC target value. Y éste otro aporta las siguientes tablas de datos:

En este caso se han comparado diésel y gasolina, que son los combustibles clásicos. Sin embargo, debido a que ya se están incorporando nuevas tecnologías, se hace necesario nuevos tests que tengan en cuenta estos aspectos. Tal y como se cita en este artículo,

The regulation does not specify the technology by which the CO2-average level should be reached (technology-neutral approach) by manufacturer, i.e. whether small, gasoline, diesel, hybrid, plug-in hybrids, electric or alternative fuel vehicles will be introduced, as long as the average CO2 emission level is reached. It should also be made clear that the mean CO2 levels refer to the certification test procedure (i.e. the New European Driving Cycle – NEDC to be used for emission measurement). However, the CO2 emission rate for each technology to be introduced will depend on the actual driving pattern in real-world operation. It has to be expected that different vehicle technologies will perform differently over real-world operation, despite meeting the target of 95 g/km over the NEDC. 

For example, a hybrid gasoline vehicle is a very good performer (low CO2) in urban driving through the frequent involvement of the electric motor and the regeneration of braking energy back to the batteries. However, in highway driving where the electric motor has only a secondary role to play and braking is infrequent, a small diesel vehicle may actually be a better performer due to the higher efficiency of the diesel engine over the gasoline engine in the hybrid vehicle. Therefore, the NEDC value alone is not necessarily the only determinant of CO2 emissions of each technology in real-world driving. As a result, the mean CO2 emission of the stock in real-world conditions will depend on the penetration rates of different new technologies, and the difference in CO2 emissions of each technology between real-world and type-approval driving conditions.

¿Qué persiguen los fabricantes?
Cumplir la legalidad. En 1998 se firmó un acuerdo con la Asociación Europea de Fabricantes de Vehículos (ACEA) en la que la Comisión Europea estableció límites voluntarios de emisiones a conseguir para 2008. Concretamente, se fijó en 140 g CO2/km. Sin embargo, los fabricantes no cumplieron estos objetivos y en consecuencia, Europa fijó límites obligatorios en 2009. Estos consistían en que:

         - Para 2012, los vehículos nuevos matriculados en la UE no excedan de 130g CO2/km (fuente. Ojo, que el texto habla de 120 g, pero la norma especifica 130g, tal y como afirma @guillealfonsin en esta conversación de Twitter. Los 10g que faltan se conseguirán con tecnologías complementarias)
       - Para 2015, las emisiones medias de la flota de vehículos de un fabricante no exceda de 130 g CO2/km (o lo que es lo mismo, 5'6l/100km)
         - Para 2020, las emisiones medias de la flota de vehículos de un fabricante no excedan de 95 g CO2/km (4'1 l/100km)

La normativa se aplica a coches y furgonetas, y se puede ver aquí y la regulación aquí. La UE no establece las tecnologías a usar para conseguir estos objetivos. Ojo, que estamos hablando de las emisiones de la flota media. Si un vehículo de una marca emite más de 130 g, otros tendrán que emitir menos para compensar. Concretamente, las fórmulas que se tomarán son las siguientes:

Entre 2012 y 2015
Emisiones de CO2 = 130 + a × (M – M0)
               M = masa del vehículo (kg)
               M0 = 1372,0 (kg)
               a = 0,0457

Desde 2016:

Emisiones de CO2 = 130 + a × (M – M0)

Donde M0 está por calcular en función de la producción de los coches de los años precedentes, y a sigue siendo 0,0457.

A partir de 2012, los fabricantes que no respeten su objetivo deberán pagar una «prima por exceso de emisiones». Esta prima se calcula según lo siguiente:

       - el número de gramos por kilómetro en que un fabricante sobrepase su objetivo por las emisiones medias de este fabricante, 
           - el número de turismos nuevos fabricados por este fabricante y matriculados durante el año,
           -  y una prima que ascenderá según el año en cuestión (20 euros en 2012, 35 euros en 2013, 60 euros en 2014 y 95 euros en 2015 y cada uno de los años siguientes).

A partir del 31 de octubre de 2011, la Comisión publicará una lista indicando los resultados de los fabricantes.

Durante un máximo de 5 años, puede haber excepciones para los fabricantes que produzcan menos de 10 000 vehículos al año y que no estén vinculados a otro fabricante. El fabricante en cuestión debe solicitar un objetivo compatible con su potencial de reducción, en concreto con su potencial tecnológico de reducción, de emisiones de CO2. Esta solicitud será evaluada por la Comisión antes de conceder o no una excepción. (fuente)

Este artículo pronto quedará anticuado, ya que en 2016 entrará en vigor el nuevo World Light Duty Test Cycle (WLTP), el cual es mediación de Naciones Unidas. Se espera que su desarrollo esté finalizado durante 2014. Aquí se puede encontrar información sobre él.



Driving cycles vs driving patterns
Es habitual en este tipo de informes encontrarnos la terminología driving cycles y driving patterns. Sin embargo, estrictamente no representan lo mismo. Driving cycle hace referencia al tipo de ensayo que se realiza para homologar un vehículo. Por esa razón, también se dan los términos test cycle y por lo general están estandarizados. Sin embargo, driving patterns hace alusión a un estudio del comportamiento de los conductores al volante, de manera que también se pueda analizar distintas actitudes frente a géneros, edad, tipo de vehículo, tipo de tramo. Driving cycle es una generalización de unos driving pattern muy concretos.

En este informe hay una completísima colección de ciclos de conducción. Por contra, este es un buen artículo de patrones de conducción, los cuales ayudan a entender cómo conduce la gente, qué aspectos mejorar, y otras ideas relativas al comportamiento humano sobre todo.




Referencias: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7

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Montaje de un motor de 125cc

Este vídeo es uno de los mejores que he encontrado por la red últimamente. Consiste en el montaje de un motor de 125 cc paso a paso y en castellano.

En el Tubo hay miles de vídeos tutoriales que enseñan cómo cambiar distintas partes o hacer pequeños apaños en el motor. Sin embargo, la construcción de un propoulsor no lo había visto todavía. Lo considero un vídeo de cultura general para cualquier persona, ya que en algo tan extendido en nuestra sociedad como es el coche, no está de más saber cómo funciona. Antes de que el mecánico nos dé gato por liebre. Aunque claro, otro puede decir lo mismo sobre un vídeo de derechos laborales o de cualquier otra categoría.

Me hubiera gustado encontrar el vídeo especificamente de coches, pero las diferencias son pequeñas partes. Al final el sistema de combustión, engranajes y muchas partes... son comunes.

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El color y la letra en el coche

En la actualidad, el mundo del transporte está en un continuo cambio y en un momento de transición. A pesar de que los grandes medios y sociedad piensen únicamente en el tipo de combustible o fuente de alimentación del vehículo, de manera paralela se está dando otra revolución en materia de interacción y comunicación con el vehículo. En este artículo expondré brevemente a qué podríamos llegar en un plazo medio y qué aspectos se deberían tener en cuenta. De hecho, la revolución de la seguridad sí que es una transformación y un nuevo cambio. Los coches eléctricos tienen más de un siglo.

Sin embargo, la electrónica dentro del automóvil no ha dejado de aumentar en los últimos años, tal y como se puede comprobar en las siguientes imágenes.

La aparición de dispositivos IVIS y ADAS es evidente.

Los ADAS tienen como propósito mejorar la seguridad, la gestión de tráfico y el confort, dando soporte al conductor en la tarea de conducción. En general, los ADAS se centran en automatizar la tarea de conducción del vehículo; con ese objetivo, el diseño de los ADAS muestra una tendencia hacia el concepto de “sistemas asistentes”, como por ejemplo el Control de Crucero Avanzado (Advanced Cruise Control), donde el sistema pasa a tomar las decisiones de forma autónoma. Entre otros ejemplos de sistemas ADAS, se encuentran: el control de cambio involuntario de carril, el EPS (Electronic Power Steering), la detección de colisiones y la detección de obstáculos en el ángulo muerto.


El propósito de los sistemas IVIS es informar al conductor con datos no relacionados directamente con la tarea de conducción. Las funciones de estos sistemas imponen potencialmente una tarea secundaria que puede interferir con la tarea primaria de conducción. Algún ejemplo de sistemas IVIS lo encontramos en los sistemas de información y entretenimiento como: radio, CD, DVD, MP3 o e-mail, y también en los navegadores o en los servicios telemáticos y de comunicación.

Sin embargo, no se trata de embarcar electrónica sin ningún criterio, ya que podemos encontrarnos con la siguiente situación.

De cara a simplificar esta configuración, numerosos fabricantes e investigadores están planteándose la incorporación de pantallas de LCD a modo de panel de instrumentación. Esto traería varias ventajas a la situación del transporte:

- Todos los fabricantes podrían tener un panel de instrumentación común.
- La información podría variar o incluso ocultarse según la necesidad de información o tipo de ayuda a la conducción.
- El usuario tendría la posibilidad de configurar el panel.

En 1985 ya se pensaba en el rediseño de los paneles de instrumentación, según este artículo de 1985 del NYT.

Los LCD llevan ya unos años implantándose en los vehículos, pero en pequeñas aplicaciones, como el ordenador de abordo, o el climatizador. El paso que se está intentando dar representa un cambio en el modo de interacción con el vehículo, ya que se prescindiría del panel de instrumentación electromecánico actual. No está demostrado científicamente que el cuentarrevoluciones deba localizarse donde habitualmente lo vemos, o que el conocimiento de las revoluciones sea estrictamente necesario. Actualmente pueden verse prototipos de ideas que rompen con esta tradición de los fabricantes, como éstas:

Sin embargo, a la hora de plantear una pantalla LCD se presentan una serie de necesidades y replanteamiento de modo de envío de información. Es decir, ¿es mejor transmitir la velocidad en dígitos, o es mejor rellenar una esfera con colores? ¿Qué distrae menos? ¿Cómo se asimila antes la información? ¿Qué es mejor para la carga mental del conductor? La pantalla LCD representaría un dispositivo HMI para el conductor (Human-Machine Interface) en el que han de considerarse aspectos ergonómicos y de neurocognición. En esto tampoco hay unanimidad entre los distintos investigadores, aunque los más aceptados son las recomendaciones de la norma ISO:

- ISO 2575 (2000) Road vehicles—symbols for controls, indicators and tell-tales

- ISO 4513 (2000) Road vehicles—visibility—method for establishment of eyellipses for driver’s eye location

- ISO 9241 Part 3 (1992) Ergonomic requirements for office work with visual display terminals (VDTs): visual display requirements

- ISO TC 22/SC 13/WG8 (2000) Road vehicles—ergonomic aspects of in-vehicle visual presentation for transport information and control systems

En ella, se marcan algunas pautas, como que la combinación de colores (en el caso de que se use. Por ejemplo, color brillante sobre fondo más oscuro). O criterios de luminosidad. De lo que sí que parece que hay uniformidad, es que el uso del color es más efectivo a la hora de captar la información del conductor de manera más eficiente (rapidez, sin sobrecargar la atención del conductor, e incluso está demostrado los resultados positivos de la visión periférica). Un artículo interesante que estudia este fenómeno es Chromaticity contrast in visual search on the multi-color user interface.

También está siendo evaluado la incorporación del HUD, del cual actualmente yo no soy favorable.

De todas maneras, la tendencia parece que el futuro en materia de interacción entre vehículo y conductor pasa por una transformación del panel de instrumentación, en el que la información pueda ser variable, ergonómicamente optimizada, y con un predominio de colores.

Artículo inspirado en Bellotti, F., A. DeGloria, A. Poggi, L. Andreone, S. Damiani, P. Knoll. "Designing configurable automotive dashboards on liquid crystal displays." Cognition, Technology and Work. Oct. 12, 2004. (Jan. 5, 2009) http://www.springerlink.com/content/3cknh24nlv9tct33/

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Hoverbike: cómo funciona

Ya tiene algunos meses, pero no me deja de sorprender el invento que traigo hoy: el Hoverbike. Un vídeo vale más que un millón de palabras, así que ahí va:

Como se puede ver, recuerda a los inventos del Retorno del Jedi, y lo más parecido a la realidad es a una especie de moto voladora. El responsable de la idea se llama Chris Malloy.

Imagen

Se trata de un proyecto que ya había echado a andar en 2008. Mejor dicho, a volar, ya que en diciembre de este año se anunció el primer vuelo de este ingenio. Sin embargo, la idea surge en los 60, momento en el cual el proyecto fue rechazado por problemas de estabilidad. Su inspiración fue el helicóptero Boeing CH-47 Chinook. En el artículo del blog voy a intentar explicar cómo funciona y cómo se controla esta tecnología:

Concretamente, una de las cosas más importantes para Aerofex, la empresa californiana responsable, es que su maniobrabilidad se lleva a cabo con las rodillas. Lo cual ayuda a equilibrar el aparato de una manera muy natural para el ser humano, gracias a lo cual han solucionado gran parte del problema de estabilidad previamente citado (fuente).

Para elevarse, lo hace de una manera muy similar a la de un helicóptero: emplea dos rotores de aspas desarrollados por BMW que son capaces de proporcionar una fuerza de elevación de 295kg, alimentados por un motor de 1.170cc, 109cv, un depósito de 30 litros y un motor de dos pistones y cuatro tiempos, parecido al de la siguiente imagen. 

Teóricamente es capaz de elevarse 3.000m y lograr una velocidad de 255 km/h. (fuente). Sin embargo, se han hecho pruebas sólo hasta 5m y 50km/h (fuente)

Para su control, básicamente lo que ha hecho Aerofex ha sido incorporar un sistema de dos barras a la altura de las rodillas. Es decir, no hace falta complejo software de vuelo ni electrónica según ellos, aunque está por ver. Parece que las barras capturan los movimientos de las rodillas y la traducen en los tres tipos de giro en el espacio (yaw, pitch, roll), y ellos se encargan de manipular los elementos aerodinámicos encargados del control de la nave. Este mecanismo de hecho es la joya de la corona del invento, ya que la información sobre ella está en este paper, así que voy a tirar de imaginación para explicar cómo podría ser. En palabras del creador It essentially captures the translations between the two (bars) in three axis (pitch, roll and yaw), and activates the aerodynamic controls required to counter the movement -- which lines the vehicle back up with the pilot.

Por otro lado, en la página de preguntas frecuentes, sobre el modo de controlar el Hoverbike dice esto (en una mala traducción):

- Para elevar el hover, se necesita aumentar la potencia como si fuera una moto, es decir, con el manillar derecho.
- Para volar hacia adelante, hacen falta una combinación de un incremento de la potencia y un desvío del aire respecto a la parte frontal. Eso se consigue con el manillar izquierdo.
- Para girar a izquierda y derecha, lo único que hay que hacer is empujar las barras del manillar hacia el lado que se desea girar (como una bicicleta, pero con el añadido de que tiene un grado de libertad de profundidad, de manera que el mando pueda salir y entrar un poco).

Todo esto no sirve de nada sin los giróscopos, y esa es la clave del control de este aparato. El paper seguramente establecerá los outputs y configuración de los giróscopos del Hoverbike. Todo aparato móvil que no sea estable en un determinado medio, como motos, helicópteros o aviones, tienen giróscopos. Los coches no, ya que sobre 4 ruedas ya es estable en todo momento. Sin ánimo de entrar en desarrollos matemáticos de esta gran e importante parte de la cinemática, os dejo un vídeo realizado por astronautas que demuestra cómo el giróscopo hace más estable el movimiento de un objeto (se explica aquí):

El Hoverbike tendrá un sistema más avanzado que el momento giroscópico que permite a las motos de competición inclinarse sin perder el equilibrio, y os recomiendo ver el enlace explicativo.

La esencia de este invento no es ser comercializado a corto plazo, o al menos así lo anuncian los inventores. Pero la aplicación más directa y por la que se ha mostrado más interés es la de transporte autónomo de militares, o incluso acceso a zonas de difícil acceso por carretera convencional. No os extrañe que el ejército estadounidense ya está al loro de Hoverbike, y más después de que ya han hecho descenso de tropas en un helicóptero no tripulado.

Y si queréis comprobar lo que son capaces de hacer los giroscopios, no os perdáis esta entrada sobre trenes con una única fila de ruedas.

Podéis seguir la actualidad de esta aventura en su blog y página web.

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Etanol: una historia de amor y odio

En la vorágine y revolución que está viviendo el mundo de la automoción en muchos aspectos, sobre todo en los combustibles, uno de los primeros actores que apareció fue el etanol C2H5OH.

Esta sustancia es un combustible que se usa en el transporte, sobre todo en el de carretera, y ha estado sujeto a mucha discusión sobre su efectividad mecánica, conveniencia y contaminación. Sin embargo, una de sus mayores herramientas de marketing es que es un biocombustible, concretamente, pertenece a lo que posteriormente se llamó Biocombustibles de primera generación. Concretamente, se obtiene sobre todo de maíz y caña de azúcar. Además sirve tanto para los motores diesel como para los gasolina, por lo tanto la modificación del motor de combustión para funcionar con este combustible es pequeño. Además, incluso en una proporción 90% gasolina 10% etanol la mayoría de motores funcionan. De hecho esta mezcla es casi obligatoria en casi todo Estados Unidos, aunque están habiendo muchas quejas. La estrategia impositiva del gobierno norteamericano suena a estrategia para no depender tanto del petróleo, no sólo a razones técnicas.

Por cierto, una concentración 90%-10% corresponde a un E90, y el archifamoso E85, por pura correlación, corresponde a un 15% de etanol.

De este combustible está demostrado que reduce los gases de efecto invernadero en la combustión, como CO y NOx, sobre todo a altas revoluciones en motores de gasolina, por ejemplo, tal y como se demuestra en este paper.

Si parece que sólo hay ventajas para el empleo y la implantación de este biocombustible, ¿dónde está el problema? Bueno, pues como en la mayoría de los casos a la hora de resolver grandes cuestiones, la primera solución no siempre es la mejor. En el caso del etanol, la densidad energética de este combustible no es la misma que en la gasolina. Eso, en mi opinión, es así, a pesar de que en muchos sitios intentan demostrar lo contrario.

Pero es que además, y este es el problema más serio, es que la tierra que hacía falta para cosechar las plantas era terreno que se quitaba para la recolección de alimentos. De hecho, la FAO denunció esta situación ya que se vio la siguiente correlación entre la demanda del etanol y el precio de los alimentos (fuente, o pág31 de aquí también)

Tan importante fue la necesidad de cambio, que los biocombustibles de 2ª Generación son los conseguidos no a partir de alimentos. Sin embargo, estos aún no están ampliamente extendidos comercialmente debido a la fase de investigación.

Pero volvemos a los de la primera Generación, que todavía no hemos terminado! No hemos hablado ni del ahorro, ni del desgaste de las partes del motor por usar gasolina mezclado con etanol: vamos a pensar una cosa. Si el motor clásico fue diseñado para funcionar con gasolina 100%, lógicamente al haber un fenómeno tan violento como una explosión ahí dentro y no llevar 100% gasolina, el motor sufrirá un poco y no será tan efectivo el consumo de combustible.

Por último, no me gustaría terminar sin desengañar a los lectores y revelarles que el protagonista de este post no es un invento reciente, sino que el primer vehículo que se diseñó para el uso de etanol fue una variante del Modelo T de Henry Ford (creado en 1908), que estaba pensado para ser utilizado en las granjas, de forma que sus propios dueños pudieran producir el alcohol a partir de la fermentación del maíz. Posteriormente se desarrolló el Modelo A, que también podía usar tanto etanol como gasolina (fuente).

El etanol ha supuesto una solución intermedia. Resolver el problema energético será cuestión de prueba y error como otros problemas que ha habido. Mientras, podemos disfrutar con cómo producen algunos nuevos coches con este combustible como reclamo (F430 Spider Biofuel)

ACTUALIZACIÓN

Tras una breve conversación por Twitter con una gran persona, Yanko Iruin, he recopilado la siguiente información. Me viene muy bien en relación a una gran contradicción en las fuentes sobre la información que he encontrado sobre el etanol y sus efectos contaminantes. En Química me fío plenamente de él; no dejéis de visitar su blog, http://elblogdebuhogris.blogspot.com.es/.

 

Este post participa en la VIII edición del Carnaval de Tecnología, el cual este mes está alojado en el blog del gran @jmmulet

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