El coche invisible y Lingotto

Mercedes ha realizado un grandísimo spot que supongo que en breve llegará a España, en el que consigue imitar a los futuristas coches de James Bond, ya que se hace invisible!! No guardan ningún secreto, y más o menos se explica cómo lo hacen en su vídeo:

Además de pretender asombrar con su tecnología y realizar una curiosa campaña social, el mensaje viene a ser que su modelo es tan poco contaminante, que es invisible para el medio ambiente.

Y otro anuncio que me ha llamado poderosamente la atención, ha sido uno demostrando su sistema de aparcamiento en línea. La acción ocurre en el tejado (no he encontrado el spot en la Red, lo siento). El sistema intenta demostrar lo delicado que es maniobrar en el tejado, y qué bien funciona el sistema. Bueno, pues para los que no lo sepan, si aparcar en el tejado creéis que es difícil, no queráis imaginaros cómo es competir en el tejado en una carrera de coches. Esta pista existía y era Lingotto, la cual estaba en el tejado de la mítica fábrica de FIAT en Turín, tal y como se puede ver en este vídeo.

Leer más

Un día en un paddock de F1

Esta entrada fue publicada originalmente aquí el pasado domingo. No es la crónica de una carrera cualquiera, sino que pude acceder a un paddock de F1 en unos entrenamientos. Es más fácil que ir en carrera, pero el famoso periodista Antonio Lobato me respondió aquí allá por el 2010 (escribí bajo Galtor) que era muy difícil...

Bueno, si he conseguido meteros las ganas de leer la entrada, ahí va! Espero que os guste!

*********************************************

Ocurrió hace dos fines de semana. ¿Qué me pasó? Una de esas experiencias gratificantes, pequeñas aventuras que pocas personas suelen poder contar: acceder como corresponsal a unos entrenamientos de Fórmula 1.

A los aficionados que siguen esta actualidad les sonará que los últimos fueron en Montmeló, el fin de semana del 1 al 4 de marzo, y a esos pudo acceder este periódico. Es toda una experiencia, apreciada aún más por ser en los entrenamientos cuando más Fórmula 1 técnica hay. Además, era la última oportunidad de las escuderías para probar avances, por lo que creo que me fui con una buena y actualizada impresión.

Pasear entre los clásicos camiones motorhome de los equipos es bastante particular, sobre todo si es la primera vez que se hace. Llama la atención lo limpios y relucientes que están, brillan hasta las tuercas de las llantas. Hasta los neumáticos parecen recién calzados.

La estrategia para no perderse un detalle o estar al pie de la noticia consiste en seguir a los que tienen las cámaras con los objetivos más grandes. No sé exactamente cómo lo hacían, pero se veía a un grupo correr ante un camión, y de repente… aparecía ¡Webber! El australiano pasa sin levantar la cabeza, corriendo y sin atender a nadie por supuesto. Fin de las fotos de Webber, y las cámaras se mueven sin dudar a otro camión… ¡y aparece Raïkkönen! De verdad, de película.

No es buena idea ir a estos sitios sin algún contacto previo. Conviene conocer a algún otro periodista, o con mucha suerte, a alguien cuyo sueldo venga de una escudería. Fue nuestro caso, y el ingeniero de pista de Pastor Maldonado, Xevi Pujolar, no dudó en saludar y charlar unos minutillos. Fue una grata sensación.

En caso de no conocer a nadie, se pierden algunas oportunidades, y el aficionado se puede convertir en mero turista, paseándose no sabiendo muy bien a dónde ir, solo viendo los camiones y contemplando los monoplazas en pista, pero para sacarle un poco más de jugo a la experiencia conviene conocer a alguien. Paseando por el paddock no resulta extraño ver familias con niños pequeños, y esos me imagino que no son corresponsales… suena a regalos de empresas, como si te regalan entradas para un partido de fútbol.

¿Qué hay de la gente famosa? Pues todo el mundo quiere hacer lo mismo, sacarse fotos con ellos, y los aludidos lo saben, por lo que no se dejan pillar fácilmente. Eso sí, si un aficionado consigue parar a Ross Brawn o a cualquiera para hacerse una foto, ¡ya la ha liado! Ya que detrás de él habrá una cola de 15 para hacerse una foto en un segundo con él. No hay palabras, solo foto o autógrafo. Puedes hacerte fotos con otros ingenieros o personal del equipo no mediático, pero normalmente nadie lo hace.

Xevi Pujolar, ingeniero de pista de Pastor Maldonado

Christian Horner, director del equipo Red Bull

Otra de las grandes ventajas, si no la más, es que la entrada al circuito es gratuita y que se seguir seguir las evoluciones de los monoplazas desde sitios, en ocasiones, mejores que la del aficionado medio. De hecho, ver la carrera desde la gran sala de prensa es un lujo, con los garajes y el pit-lane justo al pie. Se ve todo, y el techo está lleno de televisores colgados que muestran los tiempos, las clasificaciones y toda información que normalmente nos chivan por televisión.

Por cierto, no sé si alguien se lo ha preguntado, ¿a qué fui a Montmelo? Pues, entre otras cosas, Noticias de Gipuzkoa intentó entrevistar a Pedro Martínez de la Rosa. Y digo intentó, porque el equipo HRT finalmente no concedió entrevistas individuales a la prensa escrita, sino que, debido a no tener el coche listo hasta el último día de los entrenamientos, lo que hicieron fue optar por hacer una especie de rueda de prensa (un tanto desorganizada) ante toda la prensa explicando sensaciones de pretemporada, cómo estaba el equipo y cómo estaba el piloto. El bólido de HRT se estrenó el 5 de marzo, por lo que no sabremos cómo se comportará en las primeras carreras. Habrá que esperar a ver el ingenio de este equipo, pero a los pilotos se les ve esperanzados y dispuestos a dejarse la piel.

Fórmula 1 2012 - Vuelve el espectáculo from MAND on Vimeo.

Visto en f1aldia

Leer más

¿El ala o la ala? Lo útil es que sea aeroactiva

Este post participa en la VIII Edición del Carnaval de Tecnología, alojada por el blog Los Productos Naturales, autoría del gran divulgador experto en biotecnología y genética entre otras cosas, @jmmulet

Al igual que ocurre muy a menudo en este blog, ¿por qué no empezamos el post con un vídeo?

En este caso, es un vídeo realizado por la NASA, y en un momento explicaré a cuento de qué. Os recomiendo fijaros a partir del 10''. ¡¡PARECE QUE EL AVIÓN BATA SUS ALAS!! En el vídeo lo que se ve es un ensayo de cargas sobre las alas, es decir, están sometiendo a estos elementos a fuerzas más o menos normales a su superficie. Aún así, quiero llamar la atención de que si esto se prueba con un avión comercial, o incluso militar, convencional, las alas terminarían colapsando por fatiga. Colapsar por fatiga es a cómo conseguimos arrancar la anilla o el apéndice de las latas de refresco (atrás-adelante, y así hasta que rompe por acumulación de daños).

Sin embargo, estas alas no se romperán tan fácilmente, y eso es debido a que están hechos con un MATERIAL AEROELÁSTICO. Su nombre no es muy intuitivo: significa que el material se comporta de manera distinto según las cargas a las que esté sometido. Imaginaos que si aplicais 1 kg  en los extremos de las alas, bajarán 3 cm. Pero si aplicas 2 kg, bajarán sólo 4. Es decir, su comportamiento no es lineal. A los aficionados de la Formula1 les sonará que Ferrari, Red Bull y más equipos usaban alerones de "materiales inteligentes", cuando esto no tiene ningún misterio, e incluso han llegado a coches de serie, como es el caso de Ferrari 458 (se explica aquí en el 30'').

Pero volvamos al avión, que ya hablaremos de Ferrari otro día: a esta tecnología aplicada a las alas se le llama AAW (Active Aeroelastic Wing), y es una serie de investigaciones que está realizando la NASA y combina la aerodinámica, los controles activos y la estructura del avión para optimizar su comportamiento a velocidad transónicas y supersónicas. Querían desarrollar y validar el concepto de control de balanceo de la aeronave, mediante el giro de un ala flexible en una aeronave de tamaño natural. Para controlarlo, se maneja la flexibilidad del ala mediante distintos bordes de ataque y bordes de salida (leading and trailing edge). Diciendo esto creo que no he dicho mucho... vamos allá!

La siguiente imagen la he sacado de este paper:

 Como se puede ver, en la AAW se usa ambos bordes para conseguir el roll, es decir, un tipo de giro del avión. Por contra, en las alas convencioanales, sólo se usa TE (Trailing Edge). Aquí hay otra imagen de la NASA que explica lo mismo, pero demasiado pequeña. Esto sigue pareciendo una chorrada, ¿qué mas da mover un flap o dos? ¿Dónde está el avance? La filosofía de diseño de aviones convencionales contempla la deformación aeroelástica como un sinónimo de descontrol de la nave: El giro de una ala por doblarse un alerón puede llevar al fenómeno de aileron reversal. Esto es, que cuando flecte el correspondiente alerón, no gire el avión, ya que la fuerza generada por el alerón se vería contrarrestada por la reducción en el ángulo de ataque por tener una ala aeroelástica. Por ello, los diseñadores han solido huir de alas aeroelásticas, y han rigidizado mucho las alas de los aviones. Si querían que girase añadían apéndices horizontales para ganar momento. A continuación, se ve un vídeo del test (exitoso) que llevó a cabo la NASA en 2005 con la AAW.

Los que mueven los flaps y los alerones es el piloto. Sin embargo, la forma y curvatura que toma el ala para ayudar a realizar el giro es obra de la fuerza del viento.

No quisiera entrar en técnicas y fórmulas específicas, además hay mucha bibliografía en Internet. Pero sí que me gustaría destacar que los grandes precursores de la aviación, los hermanos Wright, usaron este concepto de ala adaptable en el aire, tal y como se puede ver en este gráfico. Las velocidades que alcanzaban no eran tan grandes como para sufrir grandes cargas aerodinámicas, pero movían las alas con un sistema de cuerdas.

 

@jmmulet en su convocatoria del Carnaval de Tecnología pidió que los posts participantes tuviesen relación con la biotecnología, y creo que se podría hablar del modelado del vuelo de las aves, pero creo que con este vídeo basta para ver que son las aves las primeras que cambian la orientación de sus alas para girar, maniobrar, ascender, aterrizar... sobre todo mediante la articulación de sus hombros.

Referencias:

The active aeroelastic wing phase I flight research through January 2003, NASA/TM-2003–210741 2003. Lind R.,; Brenner M


The Impact of Active Aeroelastic Wing Technology on Conceptual Aircraft Design. Peter M. Flick. U.S. Air Force Research Laboratory, WPAFB, Ohio. Michael H.

3SASS 14TH INTERNATIONAL SESSIONS. IN 38TH AIRCRAFT SYMPOSIUM. October 11-13, 2000. Sendai Civic Auditorium. Sendai, Japan

Leer más

Etanol: una historia de amor y odio

En la vorágine y revolución que está viviendo el mundo de la automoción en muchos aspectos, sobre todo en los combustibles, uno de los primeros actores que apareció fue el etanol C2H5OH.

Esta sustancia es un combustible que se usa en el transporte, sobre todo en el de carretera, y ha estado sujeto a mucha discusión sobre su efectividad mecánica, conveniencia y contaminación. Sin embargo, una de sus mayores herramientas de marketing es que es un biocombustible, concretamente, pertenece a lo que posteriormente se llamó Biocombustibles de primera generación. Concretamente, se obtiene sobre todo de maíz y caña de azúcar. Además sirve tanto para los motores diesel como para los gasolina, por lo tanto la modificación del motor de combustión para funcionar con este combustible es pequeño. Además, incluso en una proporción 90% gasolina 10% etanol la mayoría de motores funcionan. De hecho esta mezcla es casi obligatoria en casi todo Estados Unidos, aunque están habiendo muchas quejas. La estrategia impositiva del gobierno norteamericano suena a estrategia para no depender tanto del petróleo, no sólo a razones técnicas.

Por cierto, una concentración 90%-10% corresponde a un E90, y el archifamoso E85, por pura correlación, corresponde a un 15% de etanol.

De este combustible está demostrado que reduce los gases de efecto invernadero en la combustión, como CO y NOx, sobre todo a altas revoluciones en motores de gasolina, por ejemplo, tal y como se demuestra en este paper.

Si parece que sólo hay ventajas para el empleo y la implantación de este biocombustible, ¿dónde está el problema? Bueno, pues como en la mayoría de los casos a la hora de resolver grandes cuestiones, la primera solución no siempre es la mejor. En el caso del etanol, la densidad energética de este combustible no es la misma que en la gasolina. Eso, en mi opinión, es así, a pesar de que en muchos sitios intentan demostrar lo contrario.

Pero es que además, y este es el problema más serio, es que la tierra que hacía falta para cosechar las plantas era terreno que se quitaba para la recolección de alimentos. De hecho, la FAO denunció esta situación ya que se vio la siguiente correlación entre la demanda del etanol y el precio de los alimentos (fuente, o pág31 de aquí también)

Tan importante fue la necesidad de cambio, que los biocombustibles de 2ª Generación son los conseguidos no a partir de alimentos. Sin embargo, estos aún no están ampliamente extendidos comercialmente debido a la fase de investigación.

Pero volvemos a los de la primera Generación, que todavía no hemos terminado! No hemos hablado ni del ahorro, ni del desgaste de las partes del motor por usar gasolina mezclado con etanol: vamos a pensar una cosa. Si el motor clásico fue diseñado para funcionar con gasolina 100%, lógicamente al haber un fenómeno tan violento como una explosión ahí dentro y no llevar 100% gasolina, el motor sufrirá un poco y no será tan efectivo el consumo de combustible.

Por último, no me gustaría terminar sin desengañar a los lectores y revelarles que el protagonista de este post no es un invento reciente, sino que el primer vehículo que se diseñó para el uso de etanol fue una variante del Modelo T de Henry Ford (creado en 1908), que estaba pensado para ser utilizado en las granjas, de forma que sus propios dueños pudieran producir el alcohol a partir de la fermentación del maíz. Posteriormente se desarrolló el Modelo A, que también podía usar tanto etanol como gasolina (fuente).

El etanol ha supuesto una solución intermedia. Resolver el problema energético será cuestión de prueba y error como otros problemas que ha habido. Mientras, podemos disfrutar con cómo producen algunos nuevos coches con este combustible como reclamo (F430 Spider Biofuel)

ACTUALIZACIÓN

Tras una breve conversación por Twitter con una gran persona, Yanko Iruin, he recopilado la siguiente información. Me viene muy bien en relación a una gran contradicción en las fuentes sobre la información que he encontrado sobre el etanol y sus efectos contaminantes. En Química me fío plenamente de él; no dejéis de visitar su blog, http://elblogdebuhogris.blogspot.com.es/.

 

Este post participa en la VIII edición del Carnaval de Tecnología, el cual este mes está alojado en el blog del gran @jmmulet

Leer más

Impresionante vuelo en formación de 4 A380

Quiero hacer un buen post de vuelo en formación e implicaciones aerodinámicas y de estabilidad de vuelo que ello implica, pero no puedo evitar traeros hoy un bello vídeo de 4 mastodontes volando grácilmente en los cielos en formación. En general, el avión que vuela en condiciones normales es el líder, el que encabeza la formación. Sin embargo, a los traseros les llegan vórtices y turbulencias provocadas por el líder y los de su alrededor.

Sin embargo, no todo son desventajas, ya que el vuelo en formación está demostrado que economiza el combustible, y no es de extrañar ver bandadas de pájaros migratorios volar en formación de triángulo u otro tipo.

La siguiente formación no es tan trivial y fácil como parece a primera vista y su nombre es diamante. La banda sonora es muy acertada!

Lo vi en un blog muy bueno para aprender de estos temas: landingshort

Leer más