En Naukas: La Formula1, en una fórmula

A continuación os dejo mi última colaboración en Naukas, ésta también sobre F1. Muchas gracias a los que comentaron.

Los grandes aficionados a la Formula1 y sobre todo Alonsistas no olvidarán cómo perdió el asturiano el campeonato del Mundo de 2010 en Abu Dhabi, la última carrera del mundial. Básicamente competían entre Vettel, Webber (ambos de Red Bull) y Fernando Alonso. Webber tuvo que entrar a boxes (1.20 del vídeo), el de Ferrari le copió la estrategia y dejó a Vettel sin cubrir, quien finalmente ganó el mundial. Hay quien dice que esto fue trampa con todas las de la ley del equipo de la bebida energética. El caso es que al día siguiente no había quién clamaba “¡es que los de Ferrari son unos inútiles!” “¡No tienen ni puñetera idea!” “¡Llego a estar yo en el sitio de Domenicalli, y ya han ganado el mundial hasta con Massa!” En fin… ¡ánimo, valientes!

Quien quiera practicar y quedar muy bien o muy mal delante de la gente, puede hacerlo gracias a esta calculadora de estrategias.

Esta tarea de las carreras es una de las más complejas, y que requieren de profesionales con una gran experiencia y capacidad de toma rápida de decisiones. Se tienen en cuenta multitud de datos, algunos de los cuales son:

-          Estado de los propios neumáticos

-          Situación de carrera y gaps entre rivales

-          Previsión de estrategia de los rivales

-          Previsiones meteorológicas

-          Estrategia a 1, 2 ó 3 paradas

-          Predicción de en qué punto del tráfico se reincorporaría

-          Rendimiento del  vehículo

-          …

Afortunadamente, un ingeniero de McLaren vino a ayudar en todo esto e intentó postular la creación de fórmulas matemáticas para la estrategia de carrera. Este artículo fue publicado en la prestigiosa The Royal Academy of Engineering británica.

La fuente original de este proyecto viene con unas cifras concretas para las fórmulas que se van a postular, así que en este artículo usaré los mismos. Para empezar, vamos a imaginar que la carrera es a 50 vueltas, y la parada se va a hacer tras el giro número 20. Por otro lado, el tiempo mínimo de vuelta conseguido ha sido de 100,045 segundos. Además, el tiempo para cargar el coche de combustible para una vuelta es de 0,5 segundos.

Para empezar, la estrategia viene marcada por una serie de factores inherentes a cada pista y coche:

-          Consumo de gasolina    C = 3kg/vuelta

-          Cuánto tiempo se pierde por vuelta por cada kg de combustible    E = 0,03 s /kg

-          Tiempo de vuelta con gasolina para una vuelta  (t1 = 100,045 s)

Se puede calcular cómo de lento va el coche por vuelta y kg de combustible (a lo que llamaremos W):

Gracias a este dato, estamos en disposición de calcular cuánto tiempo más lento iremos en cada vuelta concreta por efecto del combustible:

Tiempo extra = Media de (cantidad de vueltas que te quedan de gasolina al principio y al final de la vuelta) · W

Imaginemos que estamos calculando en la vuelta 1:

A este factor, el artículo lo denomina Fuel Load Effect, tal y como se verá en un rato en las tablas. A continuación, hemos de calcular el tiempo de vuelta perfecto, el cual es un valor imaginario ya que es el que conseguiríamos si el coche no tuviera combustible.

= 100,045 – (0,5 · 0,09) = 100 segundos

 Y así podríamos completar los tiempos de las 20 primeras vueltas, es decir, el primer stint de carrera.

Si sumamos estos tiempos de vuelta, el resultado es de 2018 segundos, aproximadamente unos 33,6 minutos.

Restan 50 vueltas, y vamos a entrar en boxes en la vuelta 20. Es decir, necesitamos añadir combustible para 30 vueltas más que en el primer stint. Me voy a saltar el cálculo del tiempo invertido en boxes, ya que normalmente es un dato de los equipos, y así estamos acostumbrados a que nos lo den en las retransmisiones de TV (25 segundos en el pitlane + parada, por ejemplo). El caso es que al salir de esta maniobra, tendremos una nueva situación de carrera, que se calcula de manera análoga a la tabla anterior:

Tenemos ya un modelo matemático muy simple de la carrera. ¿En qué se basa? En tener un cálculo de tiempo por vuelta para cada uno de los giros de la carrera, de manera que lo que tenemos es esencialmente un gráfico como el que sigue a continuación:

De esta manera, el tiempo para una vuelta concreta se calcula de la siguiente manera:

Donde l es el número de vueltas completadas, y L2 es 20 en este caso.

¿Y cómo calculamos el tiempo completo de cada stint? Pues la Formula1 se convierte en una simple fórmula:

Donde L2 = 20, L1 = 0, t0 = 100 segundos y W = 0,09. Si lo calculáis, comprobaréis que da 2018 segundos.

Comentarios:

Esta fórmula está muy idealizada, ya que está concebida sin intervención de factores externos, ni rivales, ni desgaste mal calculado de los neumáticos, o ni siquiera fallos humanos en el pitlane. La situación real más cercana a la que se puede aplicar este modelo matemático es a un piloto que salga primero de la parrilla, y se mantenga líder toda la carrera, incluso después de salir de los boxes. Algo así a lo que hacía Vettel el pasado año.

Los equipos sí que tienen en cuenta todos estos datos y crean normalmente software propio en el que se tienen en cuenta todas estas variables. Estas variables normalmente se alimentan mediante la telemetría en cada momento de la carrera.

El artículo tiene un fin divulgativo en el que su fin era transmitir al público general una manera muy simplificada de determinar la evolución de una carrera.

Para quien quiera más información, en esta página puede ver las distintas estrategias y gráficos a lo largo de la temporada 2012.

Artículo original: Formula One Race Strategy

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El Toyota que sustituyó a Volkswagen

Seguro que muchos de los lectores reconocen este anuncio, emitido en TV durante 2007:

En este vídeo se ve cómo un VW Touareg remolca un avión Boeing 747. Es una prueba real, no hay videoshop ni nada. Lógicamente, la nave va sin pasaje, y se realizaron una serie de modificaciones en el coche:

"En principio, el peso del vehículo tuvo que ser aumentado; esta modificación era necesaria para convertir el poder del motor en fuerza de propulsión. Para lograr este cambio, se distribuyeron bolas y placas de acero en todo el SUV, logrando añadir 4.345 kilos más al peso normal de la Touareg. Tras los cambios, la Touareg V10 TDI tuvo un peso total de 7.030 kilos, con una distribución de peso de 2.755 kilos al frente y 4.275 kilos atrás.", según rezaba la nota de prensa que publicó VW. Esto tiene como única finalidad que las ruedas no patinen al intentar traccionar. Además, se aumentó la presión de los neumáticos del coche al doble (fuente). El peso del avión era de 155 Tn. El coche se vendió muy bien.

El caso es que este anuncio parcialmente se ha hecho realidad, tal y como hemos podido ver estos días en las calles de Los Ángeles, donde un coche ha sido el encargado de remolcar el transbordador Endeavour. Pero no ha sido honor de VW, sino de Toyota. Concretamente, una pick-up Toyota Tundra.

Para la ocasión, la marca japonesa preparó unos vídeos promocionales en los que hablaba de la dificultad y retos del proyecto, y afirma que el modelo que se usó no tiene ninguna clase de modificación. Concretamente, este es el vídeo del momento en el que el Toyota entra en acción y que estoy convencido que los directivos de la compañía mimaron al detalle, al tener todos los ojos del mundo puestos en este traslado.

Y estos son los vídeos de promoción que realizó el fabricante. Personalmente me han encantado, ya que no sólo aparecen imágenes del coche, sino que también imágenes del cohete y una especie de explicación del proyecto.

En este último vídeo es donde mejor se explica el transporte. En total, en los ensayos se cargó 307.000 libras (139.000 kg). El peso total del transbordador es de 172.000 libras (78 Tn aprox). Además, tiene una envergadura de 23 m y una altura media de 17m. La mayor parte del viaje se hará con unos robots autónomos, como los que se ven en el vídeo de La misión. (fuente)

El trayecto tiene 12 millas (en el que abarcaba la autopista 405 y Manchester Boulevard, entre otras calles) y estaba planeado para dos días, a pesar de que finalmente ha habido problemas. En este artículo de @fogonazos tenéis un time lapse del viaje del Endeavour.

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En Naukas: el sonido para mejorar los medicamentos

Esta es la primera colaboración que hice para el nuevo Naukas.com. ¡Gracias por los comentarios! Aquí el enlace:

En esta entrada se va a demostrar un efecto y aplicación muy curiosa y útil que tienen las ondas acústicas. Concretamente, la levitación acústica.

Vamos primero a los principios: el sonido es una onda que necesita un medio para propagarse, es decir, es una onda mecánica. Es por esa razón por la que en el espacio, donde existe el vacío, no se puede escuchar nada. El ruido, ya sea melódico o estridente, no es más que la perturbación del aire. Esto no sorprenderá a nadie que vaya a una discoteca, por ejemplo. Se deja de escuchar cuando la onda pierde su energía según se aleja del origen.

Concretamente, la fuente de sonido perturba las partículas más próximas a ese foco acústico, las cuales transmiten su vibración a las siguientes del aire, y así consecutivamente. Además, se trata de una onda longitudinal, lo cual significa que el movimiento de las partículas es paralelo a la dirección de la onda.

Cuando en una misma recta se suman dos ondas de la misma frecuencia y amplitud, pero sentidos opuestos, y un desfase de media longitud de onda, tenemos lo que se llaman ondas estacionarias. La característica de este tipo de ondas es que cuentan con unos puntos, denominados nodos, en el que el movimiento aparentemente es 0. Depende del modo de vibración de la onda, los nodos estarán en puntos distintos de la línea, como en una guitarra.

Aquí hay un vídeo ilustrativo real de cómo se comportan este fenómeno:

Por otro lado, si esa recta de la onda coincide con la dirección de la fuerza de gravedad, podemos llegar a tener tramos de la onda estacionaria en sentido gravitatorio que son compensados por tramos en el sentido contrario y anti-gravitario. De esa manera, son esos nodos los lugares más estables. De esa manera, podemos tener cosas asombrosas como ésta:

Por lo tanto, la distancia entre los focos de las ondas necesariamente ha de ser un múltiplo de la longitud media de la onda.

¿Y esto para qué sirve? Se empezó a usar esta tecnología en 1987 y sigue usando hoy en día, en aplicaciones de microgravedad de la NASA. En este tipo de experimentos, las zonas estables de los nodos han de ser lo suficientemente grandes en comparación al objeto que se quiere hacer levitar. Normalmente el objeto es entre ½ y 1/3 del tamaño de la longitud de onda. Cuanta más alta sea la frecuencia del sonido, menor es el tamaño de lo que se puede hacer levitar.

Hace unos pocos días se hizo público un vídeo de levitación acústica de gotas de distintas sustancias farmacológicas a cargo de un grupo de científicos estadounidenses.

El efecto visual es sorprendente, y en este vídeo concretamente se ve con claridad cómo en la demo están buscando los nodos.

En este caso, es aún más chocante porque hace elevarse gotas de líquido. No es tan fácil ni se puede hacer con cualquier líquido, ya que hay que tener en cuenta el número de Bond de la gota. Se trata de un valor adimensional y relaciona la tensión superficial, la densidad y el tamaño de la gota. Si es muy bajo, la gota explotará y no podrá levitar.

¿Y qué tiene que ver el sonido y la levitación con los fármacos? A nivel atómico, las estructuras de los fármacos pueden ser amorfas o cristalinas. Normalmente los primeros tienen una mayor facilidad de absorción por el organismo debido a su mayor solubilidad sobre todo. Esto lleva a pensar que hace falta menor dosis de un medicamento de estructura amorfa que de estructura cristalina para conseguir el mismo efecto terapéutico. Sin embargo, la inmensa mayoría de fármacos comerciales tienen la peor opción: la cristalina.

No es tan fácil conseguir lo contrario, ya que si la sustancia se evapora en contacto con el recipiente, tiende totalmente a cristalizarse. Por lo tanto, se ve la necesidad de evaporar la sustancia sin que toque ninguna superficie o pared. Y para eso se usa la tecnología presentada en este artículo.

Es decir, la levitación permite estudiar el fármaco mientras adquiere la estructura desordenada, o amorfa. Para ello, los investigadores usaron una frecuencia de 22kHz, un poco por encima del espectro de audición humano, y se basaron en los diseños de la NASA para crear microgravedad.

Fuente: No magic show: Real-world levitation to inspire better pharmaceuticals (ANL)

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Uno de los grandes fallos de Ferrari F1

Uno de los fallos más grandes es su simulador. Y es de eso lo que va este post. Lo siento por el lector decepcionado con la respuesta. Pero voy a explicar por qué a Ferrari se le da mal este elemento y le lastra para estar a la altura de otros equipos.

En este artículo, intentaré describir una serie de conceptos básicos de los simuladores, y me basaré para ello en los de Formula1, para variar. Este elemento es IMPRESCINDIBLE en la F1 actual por la ausencia de tests durante la temporada. Por ello, junto al túnel de viento, es lo único con lo cuentan los equipos para entrenar y comprobar sus actualizaciones antes de llevarlas a la pista. De hecho, los seguidores de este deporte estamos bastante de acuerdo que a Ferrari le ha hecho mucho daño la prohibición de tests durante la temporada, ya que no cuenta con un simulador tan bueno como otros equipos. No ha sido raro escuchar que sus datos de simulador no coincidían con sus datos sobre la pista. Algunas de las últimas fuentes al respecto son las siguientes:


11 marzo 2012:  Domenicalli "In 2010, we began a new technical cycle: important steps were taken in terms of the organisation and working methodology and here I'm thinking mainly about the areas of simulation and strategy"

13 marzo 2012: reorganización total en el equipo

13 abril 2012: Pat Fry “The biggest performance differentiator is aerodynamics. We’ve got some issues there that we’re trying to resolve. The areas you need to be working on is everything from the way you run the wind tunnel, the accuracy of your wind tunnel, the simulation that you use to decide what components to take forward, so we’re not leaving any stone unturned".

8 octubre 2012: Ferrari have admitted that the development of their car is being affected by problems with their wind-tunnel, with results from their simulations of new parts not correlating with those when the upgrades are tried on track

El simulador está compuesto por una parte hardware y otra software. La parte de hardware lo constituyen el cockpit en el que está montado el piloto, el volante, y los distintos ordenadores que probablemente forman los racks sobre los que se ejecutan los modelos de realidad virtual (esto último es una parte del software). 

Es decir, ¿cómo decimos al ordenador que el coche se mueve? Tiene que haber un sensor en el cockpit que calcule cuánto se está pisando, y esa señal se envía a los ordenadores, de manera que la variable de entrada de prácticamente todo el sistema es la señal que envían los pedales. Para indicar movimiento, el final de este algoritmo tiene que obtener la velocidad. Entonces necesitamos una fórmula del tipo:

 v=  f (pisada del acelerador)

Pero claro, entre medias necesitamos meter otros factores como la caja de cambios, revoluciones del motor, temperatura del motor, etc… es decir, necesitamos un montón de modelos matemáticos que representen todos los fenómenos que hacen que el coche funcione y afectan a su rendimiento, lo cual implica una gran cantidad de fórmulas. Véase cualquier artículo para el modelado de un motor (ejemplo). 

Hay parámetros y fórmulas relativamente sencillas que puede dar el fabricante, como por ejemplo diámetros de los engranajes de la caja de cambios. Pero otros valores numéricos no son nada evidentes, y de hecho el mayor problema es éste y consiste en no relacionar correctamente los distintos parámetros entre la simulación y la realidad. Por ejemplo, voy a poner un ejemplo muy absurdo: vamos a imaginar que Ferrari calcula y especifica que el par (T) de salida del motor depende de la siguiente fórmula:

N = 9547 * ángulo de pedal       donde el ángulo de pedal [rad, 0:pi/2]     N: [rad/s]

T = 0,48 * N                   

En este caso, 9547 es un valor que ha introducido el desarrollador del simulador, creyendo que es el valor que realmente encaja en la fórmula que rige la velocidad de giro del motor (N). Si en realidad fuera 9545, ya estaríamos arrastrando ese fallo al par de fuerza (T), y así sucesivamente. 

A velocidades tan extremas, no valen las aproximaciones, ya que a situaciones más radicales, los fallos se notarán más y amplificarán.

El motor, la caja de cambios, los pedales… hasta ahora no hemos introducido elementos propios de un coche de Formula1 y ya es posible que esté habiendo fallos de cálculo. ¿Cómo no van a ser muy propensos a los fallos elementos como el KERS, el mapa aerodinámico del coche, comportamiento perfecto de los alerones, etc…?

Es decir, en simuladores corrientes y no-de-competición, podrían valer casi las mismas fórmulas para modelar un Renault Mégane como un Ford Focus prácticamente, ya que se emplean fórmulas muy genéricas y teóricas, y no se busca un estudio totalmente exacto de la simulación del coche. Esos simuladores se usan para otras cosas, como para enseñar a conducir a usuarios de la calle.

En cambio, en el coche de Alonso tiene que estar perfectamente modelado el comportamiento dinámico del coche (suspensiones, ángulo de las ruedas, centro de gravedad, transferencia de masas, consideración de pérdida de peso por combustible…). Por ejemplo, imaginemos que Ferrari decide incorporar un nuevo alerón, ¿qué hay que hacer? En el simulador no puedes dibujar una pieza y ya está el coche listo para volver a probar… ¿qué hacemos? Pues una alternativa es la siguiente:

Lo primero es dibujar la pieza en un programa de CFD (Computational Fluid Dynamics) para calcular los coeficientes de drag, qué downforce provoca, cómo guía el aire al resto de piezas… y si no podemos dibujar esa pieza en el simulador y listo, lo que tenemos que hacer es modelar el coche como si tuviera esa pieza… es decir, por introducir un nuevo alerón delantero lo más probable es que haya que cambiar estos parámetros en el coche:

               - Masa total del coche

               - Ecuación de carga aerodinámica en función de la velocidad

          - Como seguramente desvíe el aire, nueva ecuación térmica para los elementos afectados (quizás ayuda a refrigerar los frenos).

              - Posiblemente el resto de piezas aerodinámicas también se vean influenciadas, por lo que hay que reescribir las nuevos coeficientes de drag, downforce… que sufren con la nueva pieza.

               - Seguro que se me olvidan algunas

¿No es parece complicado? Otro elemento curioso son los neumáticos. Su comportamiento es cuanto menos, irregular, y de hecho el fabricante Pirelli busca eso. Además, este elemento va cambiando durante la carrera por la degradación y su desgaste depende del:

             - aire que le venga (sucio, limpio)

             - temperatura de la pista y del ambiente

             - propia temperatura del neumático

             - frenazos del piloto
             - configuración de la suspensión
             - flujo del aire propio del coche

Vamos, que seguro que ningún equipo de Formula1 usa la típica fórmula de Pacejka, sino que hace falta algo más que tenga en cuenta todos los factores mencionados. Un correcto modelado del neumático se traduce en que se puede predecir la adherencia, la tracción y la velocidad del coche de una manera precisa… y aún así, en las carreras se ve que es muy frecuente no elegir bien los neumáticos. Los pilotos tienen la obligación de pasar muchas horas en el simulador, de manera que ayuden a los simuladores a identificar cómo de real es el modelo virtual respecto a la realidad, como explicaba Alonso aquí. 

¿Dónde estamos? ¡Ah, sí! Todo ha empezado que al pisar el pedal del simulador, el coche ha de moverse en el escenario de la manera más exacta posible a la realidad. Eso sí, ya vemos que desde el pedal hasta el cálculo final de la velocidad los cálculos y constantes que hay que calcular son un auténtico caos. El cockpit está continuamente enviando señales de su estado a los ordenadores del rack. Por ejemplo, el acelerador puede estar emitiendo cuánto está pisado cada milésima de segundo, lo cual obliga a que todas las fórmulas y resto de variables del coche se actualicen a la misma frecuencia. Esto no es aleatorio, ya que existen algoritmos que divergen o dan valores erróneos según la frecuencia. Un ejemplo de los botones del volante puede ser que cuando están pulsados dan un 1 y cuando no, un 0. De esa manera, la potencia del motor podría ser la siguiente:

Potencia total = Potencia del motor + BotónKers*PotenciaKers

Y así con el resto de parámetros. Por lo tanto, cuando se dice que un equipo no tiene un buen simulador significa que tiene bien modelado estas fórmulas y coeficientes de su coche. Sobre todo se echan muuuchas horas de simulador en la pretemporada, pero luego también son muy necesarias para predecir cómo se comportarán nuevas piezas de los monoplazas. Sin embargo, si la Scuderia no cuenta con buenos aerodinamicistas ni con un simulador fiable, ¿cómo va a evolucionar el coche de la mejor manera posible? ESTE ES SU PROBLEMA. No consiguen plasmar en el mundo virtual el comportamiento real del coche, con lo cual, no pueden trabajar con las mismas armas que otros. Tradicionalmente, son muy buenos el simulador de Williams F1, McLaren y lo fue el de Toyota F1.

Concretamente, el modelo que usa ahora Alonso y Massa es éste. Por más que leáis que es el más rápido y avanzado para la época sólo implica que el hardware y software con el que cuenta es muy puntero, lo cual es mérito del fabricante (AMD, Moog, rFactor...). Sin embargo, lógicamente la caracterización del coche y sus partes sólo las pueden hacer los propios ingenieros de la marca, ¿o es que pensáis que lo pueden hacer CodeMasters o R-Factor y que funcione igual? Pues no. 

Los escenarios que recrean los distintos circuitos son fácilmente reproducibles, ya que a los desarrolladores de simulación les bastará con pedir los planos y medidas de la pista. Sin embargo, lo difícil es que el comportamiento del coche sea lo más parecido posible al que será en la realidad. 

Relativo al simulador, en este post me voy a quedar sin comentar el entorno gráfico, las comunicaciones y el feedback al piloto. De verdad, es un aparato extremadamente complejo. Los equipos guardan sus tripas como uno de sus tesoros más preciados, ya que su publicación revelaría de una manera totalmente pormenorizada todos los secretos del coche.

Aquí tenéis al incombustible Antonio Lobato explicando un poco más este (por lo menos para mí) apasionante ingenio, aplicable a toda la industria y no solo a la alta competición:

Y el de Williams F1, esta vez por Mark Blundell:

En la Scuderia, el responsable de simulación es Giacomo Tortora. No considero que sea un desastre, ya que sería injusto, y más bien yo culparía a la cúpula directiva por no haber subsanado un problema evidente desde hace ya algunos años.

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Bilbao12: el día que revelé una vulnerabilidad de Marca.com

#bilbao12 fue el hashtag empleado durante el pasado evento Amazings Bilbao 2012, en el cual tomé parte tal y como os he contado en la entrada precedente. Concretamente, ésta es la charla que tuve el placer de impartir:

Y aquí están el resto de charlas. A modo de breve resumen, lo que hice fue demostrar qué fácil es lograr información de otro usuario en una red WiFi sin proteger. Para ello, el experimento que se hizo fue que la víctima ingresara su nombre y usuario en la página www.marca.com, y tal usuario y contraseña aparecen claramente capturados en el sniffer.

Esto no ocurre siempre, sino que con el diario se puede hacer debido a que tiene un sistema de contraseñas en texto plano, es decir, no tiene cifrado. Esta es la manera más sencilla de almacenar contraseñas en Internet. Si intentáramos hacer lo mismo con GMail, Hotmail, o cuentas de bancos, no se podría, ya que estas contraseñas sí que están cifradas. Incluso si la víctima se hubiera conectado a una red WiFi protegida con WPA/PSK, lo que hubiera aparecido en el sniffer hubiera estado cifrado.

Sin embargo, el almacenamiento de contraseñas en texto plano está prohibido, tal y como se recoge en este enlace. Concretamente, ARSYS e Interflora han sido sancionadas por este motivo. Por lo tanto, no me atrevo a asegurarlo con rotundidad, pero MARCA y otros muchos sitios, estarían cometiendo una falta. Esto lo comete... ¡hasta Google! Y es que las contraseñas de Android se almacenan también en texto plano, por lo que también son muy vulnerables.

Si hay alguien que piensa "bah, ¿con la contraseña del Marca qué vas a hacer?", le respondería que el 95% de los mortales usa la misma contraseña para todo, por lo que no es información inútil.

Los aeropuertos, centros de ciudad o centros financieros son los sitios favoritos por estos ladrones de información para actuar. Además, hay mucho vacío legal al respecto. Con mi charla intenté demostrar que YA no hace falta ser un experto en seguridad informática para hacer este tipo de actividades, sino que las herramientas son tan fáciles que cualquier persona puede usarlas fácilmente. Tan fáciles son, que hasta hay aplicaciones muy interesantes en Android que hacen cosas similares, aunque yo siempre preferiré el PC. Algunas apps son:

WiFi Pass, WiFi Analyzer, varias aquí,  Shark for Root, herramientas de pentesting... entre otras muchas. Por otro lado, fijaos que casi la mitad de los españoles accede a redes abiertas con su smartphone. Parece que si vemos que algo es grat... ¡¡¡A POR ÉL!!! Véase si no, este experimento que me sorprendió mucho.

Lo grave no es robar ancho de banda, sino es más importante proteger la información. Se ha detectado un aumento de estos casos y ha sido denunciado por la policía. En todo esto todavía hay vacío legal, y la normativa la están tomando los jueces con sus decisiones. Pero fijaos qué curioso: una multa por dejar WiFi abierto.

Por rizar más el rizo, existe la técnica denominada wardriving. Consiste en coger una furgoneta, un portátil y moverse grandes distancias (por una ciudad, por ejemplo), buscando redes vulnerables y robando la información de las víctimas. Aunque ojo, que puedes tener muy mala suerte y robar la red a una persona que sí que sabe cómo dar un escarmiento a un ladrón.

Pero bueno, a pesar de contaros los distintos aspectos relacionados a capturar la red: ¿cómo nos podemos proteger?

Por último, os dejo con un curioso rap sobre auditoría de redes WiFi que vi.

Ya avisé qué iba a hacer durante la charla en la entrevista que me hizo Eva Caballero, del programa la Mecánica del Caracol (a partir del 17.30).

Con tantos enlaces como he puesto, espero que nadie me eche en cara que no puse interés en la charla XD. Hice lo que mejor pude y si tengo otras oportunidades, intentaré mejorar. Por cierto, esta entrada está dedicada a dos admirados de la blogosfera: @scientiajmln y @eugeniomanuel.

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Mi experiencia de Amazings Bilbao 2012

Como muchos sabréis, la pasada semana se celebró el evento referencia de divulgación científica en España: Amazings Bilbao 2012. Realmente no tengo palabras para describir cómo fue la experiencia, pero quedaros con que fue espectacular. 

Contribuyen sobre todo tres factores: la enorme calidad de los ponentes, la buena relación existente entre todos y la respuesta de asistencia del público. Todo ello no podría haberse materializado sin el gran trabajo de trastienda de los jefes de Naukas: @irreductible, @maikelnaiblog, @aberron e @inerciacreativa junto a @uhandrea.

Este año tuve la suerte y oportunidad de impartir una charla denominada (In)seguridad WiFi, sobre la cual haré un post en el que ampliaré la información que me dio tiempo a transmitir en la charla. En este aspecto, mención especial merece @ferdelacuadra, quien estaba dispuesto a echarme una mano a realizar una sesión de hacking en vivo. No pudo ser debido a motivos personales que le surgieron, y resolvimos la papeleta de la manera que se vio.

Mi charla pretendía transmitir algo muy básico para el que la conociera, pero totalmente nuevo y chocante para el que no tenía ni idea. Creo que he conseguido transmitir la sensación de atención a la seguridad y privacidad que pretendía, y demostrar qué fácil es que te hagan un buen estropicio en Internet. Gracias a todos por las opiniones tanto en persona como en twitter. A @scientiajmln y @eugeniomanuel les reservo más contenidos de esto y puede que algún archivo sorpresa. Por cierto, hoy ya he escrito a Marca.com para notificar esta vulnerabilidad de sistema. Os iré contando posibles avances.

Es muy gratificante y chocante que en la segunda edición haya gente que se desplace desde Valencia, Madrid, Barcelona y otros rincones simplemente para asistir como público a este evento. Esto logró que el auditorio estuviera a reventar y que el streaming que ofreciera EITB tuviera problemas. Gracias a todos desde aquí.

No me voy a poner a escribir aquí a todas las personas que me permitieron sentirme a gusto, entre gente genial y capaces de ser grandes divulgadores y aún mejores personas. Probablemente me olvidaría a muchos nombres. De verdad, ¡son geniales!

Me voy con muchas ganas de repetir la experiencia el próximo año. Eventos como éste creo que son muy necesarios en estos días. Generan ilusión, transmiten conocimiento, el público las demanda (tal y como ha quedado demostrado), y son muy entretenidas. En este panorama de continuos recortes, angustia económica y devaluación política de la ciencia y la I+D, unos cuantas personas han logrado crear un modelo de divulgación muy exitoso. Lo mínimo que el que escribe puede hacer es seguir contribuyendo a este modelo y participar en las actividades programadas.

Hasta el próximo año!

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