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Después de la margarina, vino el robo del reloj, la bombilla y hasta la cartera

Hace unos días ya os conté la maniobra legal que permitió a unos inventores holandeses robar la receta de la margarina. Hoy traigo algunos ejemplos más, tal y como adelanté.

Desde lejanos tiempos, los gobiernos han usado el mecanismo de las patentes para sus propios intereses. Los datos históricos demuestran muy poca correlación entre creación de patentes e impulso de las innovaciones. En cambio, historias como las que traigo aquí demuestran que el uso real de las patentes era como guerra comercial, creación de monopolios y robo de tecnología entre países.

Este instrumento legal comenzó en 1474 en Venecia, que empezó a premiar con derechos a los inventores y empresarios que habían creado o habían traído tecnología a Venecia. Su intención era la de atraer artesanos a la República. Fue exitoso, por lo que los países del entorno no tardaron en crear sus propias leyes de patentes. Una de las que se recuerdan como mayor acierto fue el Estatuto de los Monopolios, publicado en 1623 en Reino Unido. Hasta entonces, las patentes en ese reino las concedía la Corona prácticamente a dedo, y su posesión implicaba los derechos sobre la comercialización de la invención. Es decir, el inventor no se veía nada retribuido.

Sin embargo, esta herramienta legal ya mostró sus imperfecciones en plena Revolución Industrial, ya que por ejemplo, James Watt exprimió su famosa patente hasta su expiración para evitar que nadie más desarrollase ningún tipo de motor, lo cual provocó un freno en la evolución de esta tecnología. Y es que los monopolios sin ánimo de innovar son uno de los principales problemas de estas protecciones.

El caso es que por razones políticas o económicas, varios países han evitado tener durante bastante tiempo una ley de patentes, y sus resultados son cuanto menos llamativos. Suiza, en primer lugar, no la tuvo hasta que en 1888 publicó una ley bastante rudimentaria, y no fue hasta 1907 cuando tuvo una ley completa tal y como la entenderíamos hoy. Dinamarca daba solo 5 años de concesión de derechos y hasta 1894 no elaboró su ley. En cuanto a Holanda, abolió su ley 1869 por una victoria política a faor del libre comercio, y no la restauró hasta 1912.

Crystal Palace (Londres)


Gracias a las ferias internacionales de la época, podemos comparar los efectos de la ausencia de este tipo de leyes en estos países. Concretamente, en la exhibición de Londres de 1851 (Crystal Palace Exhibition), Suiza y Dinamarca contribuyeron cada uno con 110 innovaciones por cada millón de habitantes, mientras que la media de los países tenía entre 55 innovaciones por cada millón. También Suiza dobló al resto de países en innovaciones durante la feria de 1876 (US Centennial Exhibition). Holanda, en esa misma edición, ganó el 86% de los premios en los que competía, frente a un 46% de media de otros países.

¿Qué hacían entonces estos países para proteger sus innovaciones? Sus industrias se centraron en innovar con gran energía en sectores donde el secreto industrial era muy útil. Principalmente, fueron instrumentos científicos, procesamiento de alimentos e industria química, y se hicieron especialistas en estos procesos y artículos. De hecho, estas actividades generaron muy pocas patentes, mientras que la industria manufacturera se llevaba la mayoría de patentes.

Además de usar el secreto industrial, usaron otras técnicas menos ortodoxas. Por ejemplo, los relojeros suizos del Valle de Joux, tradicionalmente grandes relojeros, acordaron no contratar aprendices entre 1823 y 1840, e incluso muchos no dejaban entrar en sus talleres más que al equipo de trabajo de máxima confianza.


Pero aquí llega la trampa: la ausencia de ley de patentes no sólo se usó para que los trabajadores de esos países se defendieran y protegieran sus inventos, sino que también se usó para atacar a la competencia extranjera. Los mismos relojeros suizos que he mencionado en el párrafo anterior, esencialmente copiaron todos sus modelos de los relojeros británicos, que por entonces dominaban el mundo. Algo que sorprende, ya que los trabajadores de metal eran mejores en Suiza que en Inglaterra, con más experiencia.

Pero no solo en esta industria: es vox-populi que la industria farmaceútica en Suiza le debe mucho a la ausencia de patentes. En aquella época, varios inventores franceses emigraban a Suiza para poder robar patentes de sus compatriotas sin que les pudieran atacar. Es particularmente conocido el caso de Alexandre Clavel, quien en 1869 fundó Ciba AG, una empresa de tinte textil, a partir de una patente francesa. Esta empresa a la postre, terminó convirtiéndose en el actual imperio Novartis, con sede en basilea.

Curiosamente Philips, con sede en Eindhoven (Holanda) también se aprovechó de los años en que este país no tenía ley de propiedad intelectual para robar el modelo de bombilla británico.

Por lo tanto, espero que estén quedando aclaradas mis dudas sobre la eficacia de las patentes como instrumentos reales para mejorar la innovación, sino como medidas proteccionistas e incluso de ataque entre naciones.

Pero este problema se ha agravado en los últimos 30 años debido a razones geopolíticas: en 1980 la proliferación de patentes se descontroló, que es cuando Japón superó a EEUU en el número de patentes concedidas. Estados Unidos no podía permitirse que se interpretara que los ingenieros japoneses eran mejores que los suyos, por lo que cambió su sistema de patentes:
- las investigaciones académicas en las universidades son patentables
- eliminar la exigencia de demostrar que habías llevado tu idea a la práctica (puedes patentar una idea)

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De esa manera, lo que se ha conseguido es que los países se defiendan de productos extranjeros en la frontera. Es decir, pongamos que General Electric, Toshiba, Sony, tienen distintas versiones de la misma patente, pero eso no significa que hayan innovado más en el mundo.


Todo esto me lleva a pensar que habría que repensar este sistema de protección industrial, ya que no es un medio que mejore la innovación, y desde luego, usarlo como medidor de creativididad en el mundo está lejos de ser eficaz.



Fuentes

- Moser, P. (2005). How do patent laws influence innovation? Evidence from nineteenth-century world's fairs. American economic review, 95(4), 1214-1236.

- Nicholas, T. (2013). Are Patents Creative of Destructive. Antitrust LJ, 79, 405.

- Moser, P. (2013). Patents and innovation: evidence from economic history. Journal of Economic Perspectives, 27(1), 23-44.

- The patents war (2014). Documentary. https://www.youtube.com/watch?v=uM7UFEXhqwg

- The birth of a lamp factory in 1991

El robo de la margarina

Hoy me gustaría compartir con los lectores una historia que me ha dado que pensar. Antes de realizar ningún comentario, vamos al lío con la crónica:


Desde finales del siglo XIX, los inventores se las han visto y deseado para que no copien sus ideas. Alguien podría pensar que para eso estaban las patentes, pero en la industria de procesamiento de alimentos, se demuestra que lo más efectivo era el secreto industrial.

Por ejemplo, la margarina se inventó y patentó por primera vez en Francia en 1867, pero se volvió rentable económicamente en Holanda, precisamente en un momento donde el país no tenía ley de patentes. Vayamos por partes: Napoleón III convocó un concurso para combatir la escasez de mantequilla que asolaba Francia, y fue un químico galo, Mège Mouriès, el que dio con la tecla.  

Pero posteriormente, dos firmas holandesas, Jurgens y van den Bergh, comenzaron a fabricar margarina en 1871, justo después de que Mouriès les dijera con total libertad cómo producir el preciado alimento, ya que estaba convencido de que la patente protegía su artículo.

Sin embargo, los holandeses desarrollaron un nuevo tipo de margarina, menos repulsiva que la francesa, y mantuvieron bajo secreto su elaboración y la exportaron a varios países. El químico francés se quedó con un palmo de narices. Años después de que las patentes de Mouriès caducaran, no había conseguido copiar la margarina de sus competidores a pesar de contratar a sus empleados y otras artimañas.

El francés no podía reclamar nada a Holanda, ya que este país carecía de ley de patentes desde 1869 hasta 1910.


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Hasta aquí el final de la historia. ¿Qué os ha parecido? Según estoy descubriendo, las patentes y la propiedad intelectual han sido clave a lo largo de la historia, pero no precisamente para hacer el bien. No creo que Holanda decidiera aleatoriamente no tener ley de patentes, ya que también, durante el período en que no la tuvo, una pequeña compañía llamada Philips copió el modelo de bombilla de los ingleses, entre otros detalles. 

Y de Suiza y sus leyes también podríamos hablar otro rato. 

¿Sorprendente, no? Seguiré contando otras crónicas que me han llamado la atención.



La falta de aceptación de los vehículos autónomos

La automoción es uno de los sectores industriales más importantes hoy en día. En los últimos tiempos además, están sufriendo muchos cambios y todos los fabricantes se tienen que adaptar para no quedarse atrás: tipos de combustibles, movilidad compartida, vehículo autónomo, contaminación, etc.


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En este artículo, quisiera hacer una reflexión respecto al vehículo autónomo. Particularmente, es un invento que me apasiona, pero que aún veo muy lejos para que se implante totalmente en nuestras carreteras. Sin embargo, la adopción de esta tecnología tiene muchos más baches a superar de los que parece. No se trata solo de lograr un ingenio que cumpla técnicamente (algo que ya es de por sí bastante complejo y que requiere miles de millones de km de tests). Sino que también las personas tienen que acostumbrarse y aceptar esta tecnología. Algo que no está tan claro, como veréis.

Para empezar a poneros en contexto, ¿sabíais que al principio las personas tenían rechazo a usar los ascensores cuando empezaron a existir? ¿Y que por supuesto, también había personas muy reticentes a usar coches en sus orígenes? En la misma línea, se está empezando a comprobar que los coches autónomos no tienen tan buena aceptación como nos quieren vender. Hay varios factores que pueden explicar esto:

          - La gente no se siente segura dejando su seguridad en manos de tecnología
          - Durante el día a día, su tecnología cotidiana tiende a fallar puntualmente, como páginas web, o el teléfono móvil
          - Tras sufrir o presenciar un accidente de coche, las personas tienden a no querer ceder el control de sus vehículos.
          - A pesar de que los dispositivos de ayuda a la conducción (asistencia a cambio de carril, alerta por sueño, etc) ayudan a prevenir accidentes, hay cierto estigma hacia los conductores que lo usan
          - El ser humano tiene un instinto natural para protegerse de las cosas nuevas. Una resistencia al cambio.
         - No ha habido ningún estudio sobre cómo habría que diseñar este tipo de vehículos para su aceptación por el mercado, ni tampoco un estudio de los efectos con varios o un único pasajero.
           - Nos creemos que conducimos mucho mejor de lo que lo hacemos. 
           - Los algoritmos que se usan son totalmente opacos.
           - Cuando fallece una persona en un vehículo de este tipo, se le da mucha cobertura mediática.


Se están estudiando los efectos del vehículo autónomo en los conductores. Se pueden encontrar en la bibliografía, por ejemplo:
           - Reduce la atención en la tarea principal de conducción o estar atento a la carretera
           - Es tedioso en largas distancias.
           - Los conductores prefieren cambiar menos veces de carril para adelantar

Pero la realidad es que no está definido cómo tienen que actuar los conductores en este tipo de vehículos, y menos después del último accidente de Uber

Sin embargo, sí que hay mucho consenso sobre una gran cantidad de ventajas: la posibilidad de que los vehículos autónomos reducirán el tráfico, lo harán de manera más eficiente, serán mucho más seguros que los vehículos tradicionales, etc. Entonces, conviene hacer un esfuerzo para que la integración de estas máquinas en la sociedad sea fructífera. En este sentido, recientemente en la revista Nature Human Behaviour, tres invetigadores de distintas universidades han elaborado una guía sobre los mayores problemas psicológicos que hay que afrontar con estos vehículos, que paso a resumir a continuación:



Opacidad de los algoritmos y casuísticas de error
Como ya se ha dicho, cada vez que hay un accidente de un coche autónomo, los medios recogen la noticia con cierto sensacionalismo y creando alarma social. Esto se ve agravado porque no se conocen bien las causas del accidente, o qué ha fallado en el algoritmo opaco del fabricante. Superar esta barrera es complicado.

Sin embargo, los autores recomiendan a los fabricantes hacer una campaña de concienciación para prevenir a los usuarios que habrá accidentes. Eso es indudable. Además, gracias a distintas regulaciones, los fabricantes deberían de explicar parte de sus códigos y aceptar modificaciones sobre ellos.


Información asimétrica y la teoría de la mente en la máquina
De nuevo, el hecho de la opacidad de algoritmos, hará que el usuario dé mucha más importancia a los pequeños y raros fallos del coche, y apenas preste importancia a los pequeños éxitos. Los investigadores sostienen que la transparencia total del código del coche no es la mejor opción, ya que además está basada en matemática compleja. Pero sí que habría que explicar la toma de decisiones del coche para la tranquilidad del usuario del vehículo, de los de alrededor y de los peatones. Así, esas personas entenderán "por qué se ha parado el vehículo aquí", o "por qué ahora va más lento", "o por qué quiere girar", etc. Es decir, se trata de que la máquina transmita la información necesaria a los humanos.


Hacia un nuevo contrato social con el vehículo
Durante el siglo XX, el coche transformó la sociedad e incluso las ciudades. Sin embargo, el tiempo que le tomará al vehículo autónomo hacer esta transformación será mucho menor. Hay que crear estándares, definir quién será responsable de accidentes, crear una nueva fiscalidad, redes de transporte, etc.


En resumen, ¡queda mucho por hacer!

¿Qué factores han impulsado la innovación en la historia?

Los lectores de este humilde blog ya serán conscientes de que estoy leyendo bastante sobre las bases y el contexto que se dio para que la 1ª Revolución Industrial tuviera lugar. En este artículo, intentaré ampliar un poco más estas ideas. Conocer y entender el pasado me parece fundamental para estar bien preparado para el futuro.

No hay un consenso claro entre los científicos sobre los factores que más favorecen o por qué surge la innovación:

- Existe la teoría de que la innovación se puede provocar con los mecanismos adecuados (impulso de creación de patentes, inyección de dinero del sector privado/público, etc).

- Otros autores, ven la innovación como un resultado del conocimiento básico y nuevas tecnologías que se acumula cada cierto tiempo, y que finalmente arroja resultados "prácticos".

- Autores como Schumpeter entienden la innovación en períodos cíclicos de la economía, y sostienen que la innovación es mayor en las crisis. O también pueden ser provocadas por grandes demandas del mercado, las cuales también son cíclicas.

En este artículo, describiré los mecanismos que provocan la innovación según la primera corriente de pensamiento. Es decir, que la innovación es impulsable. Y muchas de las ideas aquí estarán basadas en este artículo científico, ya que en este momento es la opción que más me convence. El artículo no pretende ser un análisis exhaustivo de las causas, efectos e impactos, sino que pretendo transmitir unas cuantas ideas respecto a la innovación.

Entrando en materia, hay 3 mecanismos principales a través de los cuales se puede catalizar la innovación en una región. Son:
- Patentes
- Premios
- Instrumentos de financiación


PATENTES
La primera ley de patentes data de Venecia de 1474 y anunciaba que un invento podía ser protegido si era útil, funcionaba y era novedoso. No está tan clara que las patentes sean el mejor sistema para fomentar la innovación, ya que dan lugar a monopolios e incluso pueden retrasar la llegada de innovaciones a la sociedad, tal y como quiso James Watt y su máquina de vapor.

Las patentes no solo dan derechos a los autores sobre otras invenciones, sino que también les permiten fijar el precio. Un precio demasiado alto puede hacer que el momento de oportunidad de que la idea llegue a la sociedad pase.

Desde mediados del siglo XIX se empezó a cuestionar el uso de las patentes como un buen elemento de innovación. No es para menos. Digamos que la patente es una solución que se ha corrompido en su uso. El hecho de que las patentes duren hasta 25 años es demasiado, siempre y cuando esos autores no avancen en nuevas fronteras del conocimiento a partir de entonces. En cambio, si la patente se usa para frenar a la competencia, la innovación no se da.

Pero por otro lado, conviene también entender por qué los países tienen patentes: los autores locales pueden proteger sus inventos, y eso hace que ese país tenga protección frente a patentes extranjeras. En este sentido, algunos estudios sugieren que los países mediante estos sistemas pueden influir enormemente sobre el camino de la innovación. Por ejemplo, cuando Holanda abandonó su ley nacional de patentes en 1869, se vio que la mayoría de innovaciones iban hacia el sector de los alimentos procesados, en el cual el secreto industrial es muy importante. La patente no los protegía, pero si el proceso era lo suficientemente complejo y difícil, era aún mejor protección. Por lo tanto, sí que se observa que las patentes, históricamente, han tenido influencia. Es muy explicativo cómo en Holanda se saltaron la patente francesa de la margarina para fabricar oleomargarina y protegerla con secreto industrial.

Las patentes en la actualidad se están intentando adaptar a los tiempos y arreglar sus defectos. En general, en economías fuertes, las patentes suelen ser fuertes y algunas pueden dar lugar a innovaciones tras años. Está muy extendido el consenso de que el número creciente de este tipo de documentos en los países no tiene una correlación fuerte con la innovación.

Sin embargo, en la historia para mí sí que tuvieron una clara influencia, y voy a tratar de explicarlo. En 1790 el Gobierno Británico publicó El Estatuto de los Monopolios, a través de la cual otorgaban derecho sobre la invención al autor de la idea (hasta entonces se le daba la protección al que la comercializaba). Y ese acontecimiento, multiplicó las patentes en Inglaterra, y dieron lugar entre otras, a las patentes 356 (1698) y 913 en 1769, de Thomas Savery y James Watt respectivamente.



PREMIOS
A modo de método alternativo de las patentes precisamente, existen los premios. Me refiero a premios otorgados por países, instituciones públicas o grandes empresas. Una de las innovaciones más famosas es que en 1839 el gobierno francés compró la patente de fotografía de Daguerreotype (era un concurso). Tras esa compra, la tecnología se extendió rápidamente por el mundo y se mejoró esa tecnología. Se usó durante 20 años.

El periódico The Daily Mail premió con 10.000 libras a John Alcock y Arthur Whitten en 1919 por atravesar volando el Océano Atlántico en 72 horas. El gobierno australiano también ofreció lo mismo para el que volara de Inglaterra a Australia. William Randolph Hearst, un magnate de la prensa, ofreció 50.000$ para el que volase en menos de 30 días de costa a costa de EEUU (nunca se concedió). Pero probablemente el más famoso fue el premio que el Gobierno Británico ofreció en 1714 por un instrumento para saber la longitud y la latitud en cualquier parte del Globo. John Harrison resolvió el problema en 1750.

Entre 1886 y 1911, en Japón hubo 8503 concursos, 10 millones de exhibiciones y premios por 1.1 millones de dólares. Esta es una tabla de algunos de los premios más importantes que han concedido los gobiernos durante la historia.



Hoy en día, los premios innovación dan mucha fama y prestigio a los ganadores. Incluso el gobierno estadounidense realiza concursos públicos sobre inteligencia artificial para lograr la resolución para problemas complejos (passenger screening algorithm challenge). Lo bueno de los premios frente a las patentes es que normalmente no se le da al autor el monopolio de la invención, sale a dominio público y el gobierno se intenta asegurar que si es una idea interesante, se extienda a la mayor población posible.



MECANISMOS DE FINANCIACIÓN
Los mecanismos de financiación podrían clasificarse en dos tipos desde el siglo XVII hasta nuestros días: los de "la era de los inventores" y "la era de los investigadores". Los mecanismos e instrumentos de financiación que disfruta cada uno de estos tipos es totalmente distinto a la hora de innovar. Pero la bibliografía científica si que tiene una opinión unánime de que este factor es imprescindible para favorecer la innovación.

Concretamente, previa a la Primera Revolución Industrial, existió una Revolución Comercial en el siglo XVI fruto principalmente del descubrimiento de América y mercado marítimo. Gracias a ella, Inglaterra y Holanda fueron dos regiones que se enriquecieron mucho. Esto no es algo sin importancia, ya que el hecho de que existieran más personas con un alto poder adquisitivo, generó que nacieran los primeros bancos y había un mercado lo suficientemente grande como para aumentar la demanda de ciertos productos (como telas, alimentos, etc). Es decir, hubo ciertas figuras que vieron rentable invertir en tecnología y en innovar los procesos productivos y ciertos artículos, como así ocurrió. De hecho, se discute si este aumento de riqueza junto a otros factores dio lugar al capitalismo.

Es decir, para innovar a gran escala en esa época, era imprescindible tener padrinos, inversores o haber nacido en una familia económicamente acomodada por lo general. Basta con ver a los fundadores de la Royal Society en el s.XVII. En este caso, el gobierno británico no financió la Revolución Industrial, sino que se dedicó a no poner obstáculos y trabas burocráticas, y a dejar hacer.

En el siglo actual, este mecanismo de financiación ya ha quedado obsoleto. Prueba de ello es el surgimiento de compañías con pocos recursos (olvídemonos de las startups de garaje). En cambio, ahora el mecanismo se basa en la creación por parte de los gobiernos, de distintos clusters y polos de innovación que aglutinen empresas, investigadores y otro tipo de agentes. Además, en la innovación de los últimos año los inversores de capital riesgo (venture capital, VC) tienen una amplia presencia. Ahora, son los propios innovadores o investigadores los que tienen una actitud más proactiva y buscan a agentes de venture capital o grandes empresas para recibir financiación para sus ideas.

Aún no hay estudios concluyentes que evidencien que el capital riesgo tiene un impacto en la innovación científica (1 y 2). Más bien, sí que hay evidencias de que estos agentes tienen una correlación positiva con la creación del número de patentes, y con una selección más eficiente de estas patentes para lanzar nuevos productos al mercado. Además, la velocidad de lanzamiento al mercado de nuevos productos o servicios es más rápida si la empresa está financiada por estos VC.

Habrá que esperar unos años más para analizar con claridad el efecto de estos inversores en el impulso de la innovación.

Coches voladores y demás

Desde hace un tiempo, @JoseM_SGP es uno de los tuiteros con los que más mensajes intercambio. Básicamente de aviación, UAVs y tecnología. Precisamente, esta entrada de blog es fruto de una de nuestras conversaciones, y consiste en distinguir qué es un coche volador y qué es otra cosa.

Recientemente han salido a la palestra noticias de compañías que pretenden ofertar el servicio de taxi volador: Uber, Airbus, Ehang, Boeing, Rolls-Royce, Aston Martin, y algunas más. Además, hasta el cofundador de Google está secretamente liderando tres startups de coches voladores

Un momento, ¿he dicho coches voladores? ¡Pues ninguno de los que he mencionado lo son! Estrictamente, todos los modelos que he mencionado son vehículos aéreos autónomos de transporte personal. Para poder llamarse coche volador, el vehículo tiene que tener licencia de circular por carretera, y ya hay modelos así. Por ejemplo, el PAL-V, el Transition de Terrafugia y el Aeromobil. Es decir, el PAL-V reclama ser el primero modelo comercial en la historia en haber sido certificado por las autoridades áereas competentes en Estados Unidos, Europa y además, cumple la regulación de seguridad y circulación vial.


¿Que haya tanta ruido, significa que estas máquinas están a la vuelta de la esquina? Para nada. Se han hecho muchos avances desde hace unos años, pero estamos aún muy lejos de la tecnología, y aún más de la regulación. Los gigantes de Silicon Valley llevan investigando en esto unos 10 años, y todavía esto no ha sido rentable para nadie

El sector del transporte está cambiando como no la hecho antes en 100 años, y es posible que este mundo se transforme completamente. Los frentes abiertos son el vehículo compartido, los nuevos combustibles, el vehículo autónomo, las comunicaciones vehículo a vehículo, etc. Todo eso puede cambiar, y que en unos años, el líder en llevarnos en nuestros trayectos diarios sea Boeing. 

Podríamos decir que todas las noticias que están saliendo sobre estas máquinas tiene mucho de publicidad y venta de humo. Pero si en algún momento la cosa se aclara y la apuesta por este vehículo volador es fuerte, las empresas que antes hayan empezado a investigar y fabricar prototipos, más ventaja tendrán. Además, el sector aeronáutico está bastante parado y no se fabrican nuevos modelos de aviones, por lo que noticias de estas que dan a entender que invierten en tecnología, I+D y no están quietos es una gran publicidad para los accionistas y clientes. 

Fijaos en esta noticia: la Autoridad de Aviación Civil de Singapur, la EASA (Agencia de Seguridad Área Europea) y Airbus se unen para regular los sistemas voladores no tripulados en áreas urbanas. La primera reacción es pensar en que van a regular los pequeños multirrotores o cuadricópteros para el reparto de paquetería u otras actividades. Pero yo iría más lejos, y a mí me da que están tomando posiciones para el transporte de personas. ¿Qué pensáis de todo esto?



En Naukas: ¿Por qué no se usa el “Ojo de Halcón” en el fútbol?

Os traigo mi entrada de Naukas.



Como la mayoría de los lectores sabrán, el videoarbitraje (VAR) y el Ojo de Halcón son los sistemas que se utilizan en fútbol y tenis respectivamente, para ver ciertas jugadas repetidas y ayudar a tomar una decisión cuando la simple apreciación visual del árbitro no haya sido clara.

¿En qué consiste cada sistema? El VAR está compuesto por 12 cámaras colocadas estratégicamente en algunos puntos del terreno de juego, las cuales transmitirán su señal hacia una cabina de vídeo alejada del campo donde tres árbitros están monitorizando en todo el momento las acciones del partido a través de varios monitores. Por su parte, el Ojo de Halcón se compone de 10 cámaras situadas en la pista y conectadas a unos ordenadores que realizan los cálculos para conseguir el sitio exacto del bote de la bola.




Olvidémonos de las faltas en el fútbol, y centrémonos en el seguimiento de la pelota. La razón de que haya tantas cámaras en los dos sistemas es para poder seguir los movimientos de la bola en todo momento y en distintas partes del campo de juego, de manera que no quede oculta por situarse uno o varios jugadores en medio. Ahora bien, si las definiciones son tan parecidas, ¿por qué no se usa el Ojo de Halcón también en el fútbol?

En tenis, las cámaras capturan a unos 60 fotogramas por segundo la posición de la pelota en cada instante. Empleando la triangulación de imágenes con las cámaras repartidas por la pista, las capturas son procesadas por un software, el cual se encarga de generar el mapa 3D de la pista y la trayectoria de la bola. Y esto es lo que se ve en televisión cuando un jugador pide Ojo de Halcón. Debido a que la pelota va muy rápido y puede estar oculta por el jugador, este software realiza predicciones según leyes físicas para poder predecir dónde estará la bola en ciertos momentos. Es esencial destacar que el Ojo de Halcón es una solución comercial de la empresa Sony, por lo que los algoritmos que se emplean para calcular la trayectoria de la bola no son públicos.

En fútbol, voleibol o baloncesto el cálculo de la estela de bola no es tan sencillo, ya que hay mucha más incertidumbre. No es lo mismo el movimiento de la pelota cuando está en posesión del jugador, el cual en muchas ocasiones es impredecible, que cuando la lanza o pasa a un compañero. Se entenderá enseguida con un par de ejemplos. Una pelota de baloncesto no sigue la misma trayectoria si realizamos con ella un lanzamiento balístico, que si la hacemos rotar sobre sí misma en el tiro (efecto Magnus). Lo mismo ocurre en el fútbol, y esos efectos al balón no se capturan bien con las cámaras. Podría decirse que el Ojo de Halcón realiza la predicción con cálculos físicos mucho más limitados en tenis que los que existen en otros deportes.




Sin embargo, la innovación tenística hace un flaco favor al público al hacer pensar que siempre es infalible y calcula a la perfección el punto de bote de la bola. Hay fallos, incluso a pesar de que se emplean filtros como el de Kalman o el de partículas para seguir mejor la bola. De hecho, Sony garantiza una precisión mínima de ±6mm. La realidad es que ningún sistema será capaz de llegar nunca a una exactitud total.

La razón es muy sencilla: en ciencia, al hacer cualquier medición cometemos errores, y siempre hay que indicar el margen de error con el que trabajamos. Eso lo entienden muy bien en el cricket, ya que su sistema de repetición de jugadas indica la incertidumbre a los espectadores cuando es necesario.

Hemos explicado hasta ahora dos sistemas que se basan en captación visual y de cálculos físicos para monitorizar la posición de una pelota en el deporte. Sin embargo, hay más sistemas en otras actividades. Por ejemplo, en robótica es muy habitual instalar cámaras infrarrojas alrededor de una sala y colocar en partes concretas del robot, unos pequeños marcadores detectables por infrarrojos. De esta manera, un programa de ordenador puede saber la posición y orientación del robot. Los más habituales se llaman sistema Vicon y Optitrack. Y si necesitamos una precisión menor, también podemos usar sensores Bluetooth para posicionar a un objeto móvil en un espacio.

Por ejemplo, este sistema Bluetooth se emplea en algunos centros comerciales para saber dónde y cuánto tiempo está el cliente en cada sección del supermercado. En este caso, el emisor de ondas acostumbra a situarse en el carro de la compra. La ventaja de esta solución es que consume muy poca energía.



 
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