Por qué las ayudas a Ford en Almussafes podrían ser ilegales

Este mes se ha anunciado el inicio de fabricación de un nuevo modelo de vehículo en la planta valenciana de Ford: la Transit Connect. Sin embargo, en mayo, la Unión Europea publicó una nota de prensa anunciando que iniciaba una investigación sobre las ayudas que el gobierno valenciano iba a conceder a este fabricante. La nota merece la pena leerla. Lo que se cuestiona es la legalidad de la subvención directa a Ford de 25,2 millones de euros, en base a datos de crecimiento de ese sector y a la situación laboral de los habitantes de la región.

El reglamento que rige este tipo de ayudas es el Tratado de Funcionamiento Europeo. Concretamente, la ley favorece la concesión de ayudas a regiones geográficas con problemas económicos o de otro tipo. Almussafes debe cumplir estos requisitos según la sección Ayudas concedidas por los estados, Artículo 107, apartado 3c (pág 94 de este documento), donde se especifica:

3. Podrán considerarse compatibles con el mercado interior:

c) las ayudas destinadas a facilitar el desarrollo de determinadas actividades o de determinadas regiones económicas, siempre que no alteren las condiciones de los intercambios en forma contraria al interés común;

No obstante, si seguimos navegando y llegamos al documento IP/09/993 que citan en la nota de prensa, veremos que la investigación es automática bajo las siguientes condiciones:

La Comisión abre un procedimiento de investigación formal a los proyectos en los que el beneficiario de la ayuda tenga una cuota de mercado superior al 25 % o la capacidad de producción creada por el proyecto supere el 5 % del mercado (y la tasa de crecimiento del mercado de producto en cuestión sea inferior a la tasa de crecimiento del PIB del EEE). La ayuda regional a estas grandes inversiones entraña un riesgo mayor de falseamiento de la competencia. La Comisión ofrece ahora orientaciones sobre cómo llevará a cabo su evaluación pormenorizada.

Por lo tanto, las declaraciones del vicepresidente del Consell, (José Císcar), alegando que la investigación sobre la ayuda directa a Ford es un procedimiento habitual, no son desacertadas. Es decir, lo que se pretende es no dar ayudas nacionales directas a una organización que ya tenga mucha cuota de mercado, o que gracias a esa ayuda vaya a conseguir un aumento sustancial de cuota.

Sucede que es difícil dar una cuota de mercado en cualquier sector, y suelen ser datos internos de las empresas. Además, ¿cómo se expresa la cuota de mercado? ¿Son los coches vendidos ese año frente a la competencia? ¿es la cantidad de coches Ford que están circulando en ese período? ¿tomamos datos de producción? La CE declara que en la fase actual, la Comisión duda que los datos facilitados por España sean apropiados para determinar si el mercado en cuestión se halla en declive. Me huelo que los datos interpretables pueden ir por estos tiros de cuotas. La información que proporciona el gobierno español a la CE no es pública. ¿Está el sector en declive?

La planta de Almussafes sufrió el año pasado un ERE de 39 días que afectó a 4000 empleados y en 2011 tomó la decisión de comenzar la producción del Transit Connect en verano de 2013 (fuente). La concesión de la producción de este modelo ha supuesto una contratación de 1000 personas. Según datos de ANFAC, la facturación de los fabricantes de automóviles y el número personas empeladas en este sector en toda España sí que está en retroceso, tal y como se lee en este artículo. Pero la versión oficial es que capea la crisis, y pide ayudas públicas para seguir haciéndolo. No se especifica cuándo comunica la Generalitat la intención de subvencionar a Ford, por lo que no queda claro en qué datos de paro se ha basado, pero tiene que haber mostrado los oficiales.

En las Directrices de Ayudas Regionales de la Unión Europea, se especifica los propósitos que tienen que tener este tipo de ayudas (para el período 2007-13):

La intención queda clara en la frase del apartado 1 Introducción: Las ayudas de Estado de finalidad regional consisten en ayudas a la inversión concedidas a grandes empresas o, bajo determinadas circunstancias, en ayudas de funcionamiento, en ambos casos destinadas a regiones específicas a fin de paliar disparidades regionales. Es decir, la ayuda se ha de conceder a una zona con indicios claros de mala situación económica, o que esté desfavorecida respecto a su entorno. Es lo que persigue también los fondos FEDER, los cuales priorizan las ayudas sobre regiones con peores datos económicos que sobre otros. A lo largo de la normativa de Ayudas Regionales se deja claro y atado qué tipo de condiciones han de reunir las regiones y cómo delimitar esas regiones. Es decir, no se trata de dar una subvención a una empresa para crear empleo, sino en mejorar el empleo de una zona deprimida.

Por otro lado, en el apartado 4:

Por inversión inicial se entiende una inversión en activos materiales e inmateriales relativos a:
— la creación de un nuevo establecimiento;
— la ampliación de un establecimiento existente;
— la diversificación de la producción de un establecimiento para atender a mercados de productos nuevos y adicionales;
— una transformación fundamental en el proceso global de producción de un establecimiento existente

Dado que las ayudas oficialmente eran para la producción del nuevo Ford Transit, estaríamos en el punto 3.

En este documento figuran todas las competencias que tiene la comisión sobre la investigación y reclamación de información de ayudas públicas estatales, donde figura entre otras cosas, que la comisión será la encargada final de evaluar la competitividad o no de la ayuda, que cada estado tiene la obligación de cooperar en la aportación de más información y que la resolución se hace en los siguientes 18 meses desde que se abre el procedimiento. Eso sí, todo esto no indica una inevitable la negación de la ayuda, ya que tal y como he encontrado, en 1995 la CE hizo una investigación y no halló objeciones para una ayuda a Ford también.

Sin embargo, todo este artículo y chapa me sirve a mí para insistir en que veo al sector de la automoción como un posible caso astilleros en un futuro. Los fabricantes de automoción llegaron a España en la época post-franquista, debido a que en ese momento nuestro país ofrecía las mejores condiciones económicas. Ahora no es así, y hay mejores países para plantar sus fábricas, como Marruecos o este de Europa.

Parece que estas plantas no puedan ser competitivas sin ayudas públicas, tal y como lo demuestra las numerosas ayudas que han recibido Ford, Citroën, Opel, Seat, Renault, Mercedes y Volkswagen. En mi opinión, la planta más competitiva es la de Volkswagen, en Navarra, ya que solo hay dos plantas de esta empresa que estén preparadas para construir el modelo Polo. En 2010, éramos el cuarto país del mundo que más ayudas públicas directas concedía a este sector (noticia), tras Estados Unidos, Francia y Alemania. Sin embargo, según este otro informe, estos países no lideran la producción:

La Comisión Nacional de la Competencia ha abierto expediente a los fabricantes de coches por estas situaciones, lo cual son ya demasiados avisos de que esto no es muy rentable. Sin embargo, mi opinión no es que haya que cerrar las fábricas y punto, sino que también soy partidario en defender la industria, y que la próxima década será de los países que sean capaces de retenerla. Pero por ejemplo, ¿tiene sentido que la Junta de Castilla y León subvencione la fabricación del Renault Twizy en Valladolid, si Renault-Nissan inauguraron una fábrica en Tánger recientemente, que es capaz de proseguir esa producción cuando se cierre el grifo público?


Actualización (25 sept)
Para que se vea que esto no es solo de España, adjunto la noticia de que en su momento se hizo lo mismo con Alemania y Opel
http://www.elconfidencial.com/mercados/archivo/2009/10/16/20_advierte_alemania_ayudas_pueden_ilegales.html y la fuente oficial