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Pinceladas sobre los nuevos motores de Formula1 2014

Seguro que todos los aficionados a Formula1 y los no tan aficionados se han enterado que este año algo raro pasa con los motores de Formula1, que Red Bull no arrasa en este comienzo de temporada como antaño, que Ferrari tiene un ritmo un poco irregular, que Mercedes va como un tiro...

Bueno, los motores han cambiado mucho esta temporada. Tanto, que ahora ya no se denominan "motores" en el reglamento, sino unidades de potencia. Son motores + MGUH + MGUK + baterías. Las dos principales novedades es que los motores han pasado a ser turbo y que ahora tienen una parte fundamental de incremento de potencia mediante sistemas de recuperación de energía. Red Bull hizo un buen vídeo explicativo:


Aunque a mí me parece que los el siguiente vídeo o este link aclaran un poco más la parte técnica:



Alguien ya se habrá pensado que voy un poco tarde para explicar estas cosas, sino que ya se sabían desde comienzo de la temporada y antes. Pero en esta entrada quiero hacer notar algunas características de los propulsores que puede que hayan pasado desapercibidas para muchos aficionados. Lo que está claro es que los equipos todavía tienen que entender esos motores y mejorarlos. Ahora mismo no están a su mayor potencial.

Ya es conocida la norma de la FIA que indica que hay que consumir como máximo 100 kilos de combustible durante la carrera, pero lo que además llama la atención al aficionado es que el caudal también está limitado. El artículo 5.1.4 de la normativa técnica reza: "El caudal máximo de gasolina no deberá superar los 100kg/h". Por lo tanto, ese es uno de los grandes retos de los motoristas: optimizar el caudal y entrega de potencia.

Otra característica curiosa es que las revoluciones del motor están limitadas a 15.000. Pero si nos fijamos en detalle en vídeos y leemos un poco en los foros especializados, veremos que los coches normalmente están entre 10.000 y 12.000 vueltas. ¿A qué se debe? A 10.500 rpm, se alcanza el flujo máximo de combustible, junto al par máximo. Y a 12.000 rpm se llega a la potencia máxima. Por lo tanto, es a 12.000 la menor relación entre cv/potencia. Con estas características, no hace falta llegar a 15.000.

Además, los frenos usan el sistema brake-by-wire, lo cual es una importante novedad y representa una frenada electrónica. Es decir, el coche frena con fuerza distinta según las condiciones, y normalmente eso está regido por un software. Ahora mismo ese software todavía hay que afinarlo, y probablemente eso falló en la salida de Melbourne cuando Kobayashi hizo un recto en la primera curva y se llevó por delante todo lo que pilló y a Massa en especial.

El ruido de los motores ha cambiado mucho, y los aficionados se han quejado de eso. Los motores realmente no sabemos cómo suenan, ya que lo que corta la onda sónica es la turbina del turbo. El turbo es el mejor silenciador de motores.

La tecnología permite que un mapa motor bien hecho, el empleo de nuevos materiales, la optimización del software u otra técnica permita ganar cv u otro parámetro del motor. Lo veremos, seguro. De hecho, según mencionaba el gran @virutasf1 en Twitter, esta semana parece que Ferrari "se encontró" 20 cv que no esperaba encontrar en su motor.



Si queréis seguir sabiendo más, os recomiendo echar un vistazo a las cuentas de @winfieldf1, @shumyagain, @bueuF1 o @ivanF1.

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