¿Puede un avión despegar de una cinta transportadora?

En estos días de coronavirus, una pregunta de estas que causan caras de incomprensión y asombro. ¿Puede un avión despegar de una cinta transportadora?

No hace falta elucubrar nada. Ya se probó en el programa Los Cazadores de Mitos:

¡Enhorabuena a los que acertasteis en la predicción! Ahora bien, ¿por qué vuela? O dicho de otra manera: ¿por qué hay gente que se imagina que no lo hará? El propósito de este post no es hacer un artículo técnico, pero voy a centrarme en desmontar las teorías de que el avión no volará.

Lo más normal será que los escépticos digan

'¿y si la cinta transportadora y el avión fuesen a la misma velocidad, y el avión no se moviese respecto a un punto fijo?'.

La respuesta es que 'da igual'. En este experimento, no tenemos que pensar en el avión como si fuera un coche. Lo importante no son las ruedas, sino las alas. Concretamente, la variable esencial es la velocidad relativa entre las alas y el viento. Si hablamos de volar, solamente eso importa.

En el caso de un avión de hélices, como el del vídeo, el rotor del avión induce una corriente de aire sobre las alas, y en cuanto esta corriente cree una velocidad relativa que le permita al avión despegar, lo hará.

Pongamos algunos números: si el avión tiene una velocidad de despegue de 80km/h, y no hay viento, en cuanto el aparato alcance mediante el rotor esa velocidad, despegará.

Ahora supongamos que tenemos 40km/h de viento en cara y esas mismas condiciones de despegue. Cuando el avión alcance otros 40km/h, respecto al suelo estará a 0 km/h, pero sin embargo, la velocidad relativa ya habrá alcanzado los 80km/h, y por lo tanto despegará en la mitad de tiempo.

Y exactamente esto, ocurre en el aire también, tal y como se puede ver en el siguiente vídeo.

Cuando pones el avión a la misma velocidad a la que sopla el viento de cara 🛩️💨.

Este hackeo a la física seguro que le gusta a @aberron. pic.twitter.com/gpqM77M5PM

— Eric Z. Casaucao (en casa 🏡) (@casaucao) March 5, 2020

En ese pequeño vídeo, la velocidad en el aire es de 45nudos/hora, y la del avión también. Por lo tanto, respecto al viento el avión se mueve hacia adelante. Sin embargo, respecto a tierra está parado. Sorprendente, ¿no?

Pues si queréis sorprenderos, no os perdáis el siguiente vídeo. Un avión está parado, fuera del hangar, empieza a soplar viento y...

Muchas gracias a @JoseM_SGP y @karlos346 por su colaboración en este artículo, y el largo hilo que se creó en Twitter con ello.

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La verdad sobre los drones repartidores: la tecnología no está tan madura como nos vendieron

Llevamos unos seis años de ruido y promesas sobre aparatos voladores que sustituirán a los repartidores y nos entregarán nuestro pedido cómodamente en casa. Los titulares de este período vienen de los sospechosos habituales: Amazon, Google y Walmart.

First-ever #AmazonPrimeAir customer delivery is in the books. 13 min—click to delivery. Check out the video: https://t.co/Xl8HiQMA1S pic.twitter.com/5HGsmHvPlE

— Jeff Bezos (@JeffBezos) December 14, 2016

Sin embargo, la realidad se está empeñando en fastidiar las expectativas y en demostrar que no va a ser nada fácil llevar a cabo esta tarea. Veamos por qué:
Ahora mismo el servicio de Amazon Prime Air, uno de los referentes, se basa en las siguientes condiciones y características:

• 30 minutos de tiempo por reparto.
• Drones con autonomía de unos 24 kilómetros.
• El 86 % de los paquetes pesan menos de 2,3 kilogramos.
• Pueden instalar centros de distribución para que un gran porcentaje de norteamericanos viva a 8 kilómetros de un centro de distribución.

Según esas premisas, la firma de inversión ARK Invest publicó en 2015 uno de los estudios más famosos sobre la viabilidad económica de este negocio. Aseguraba que cada reparto costaría 88 céntimos, por lo que si Amazon ofreciera su servicio de reparto por un euro recuperaría el dinero de la infraestructura y el vehículo aéreo no tripulado. Al mismo tiempo ofrecería alternativas de transporte más baratas que la competencia.

El estudio también indicaba que se necesitarían 6 000 operadores, que controlarían entre 30 000 y 40 000 de estos aparatos para –principalmente– tareas de aterrizaje.

Los datos del Deutsche Bank de 2016 son parecidos. Para ilustrar la viabilidad, arrojó estos datos del coste de transporte de una caja de zapatos:

• Servicios terrestres, como UPS o FedEx: entre 6 y 6,5 dólares.
• Transportistas de gama media, como OnTrac: Entre 4 y 5 dólares.
• Servicio Postal de EEUU (USPS) para la última milla: unos 2 dólares.
• Robots y drones: menos de 0,05 dólares por milla durante el reparto.

Por último, la empresa fabricante de vehículos aéreos no tripulados, Aerotas, indicó que el transporte por tonelada de mercancía en el caso de los drones es 10 000 veces superior al de un camión tradicional.

Olvidémonos de los precios y pensemos que existe el dinero infinito. Hoy en día existen 75 ciudades en el mundo con programas experimentales para probar el transporte de mercancías con estos aparatos. Una de ellas es Zúrich.

En la ciudad suiza, en 2018 se anunció el transporte de bolsas de sangre desde el hospital hasta el campus universitario. Un trayecto de 45 minutos en coche. Los drones, de la empresa Matternet, serían operados por Swiss Post (el Correos suizo). El proyecto comenzaría el 10 de diciembre de 2018 y duraría un año.




La elección de Zúrich no era una decisión cualquiera, ya que esta ciudad poseía experiencia en el reparto de mercancías aéreas, y cuenta con unos equipos de investigación e industria muy fuertes en este campo. Sin embargo, los resultados del proyecto fueron un tanto decepcionantes.

En enero de 2019, uno de estos robots aéreos sufrió un primer accidente y cayó al lago. Hubo un problema de hardware en el GPS, abrió el paracaídas y cayó plácidamente. En mayo de ese mismo año, otro vehículo cayó, el paracaídas falló, e impactó muy cerca de unos niños que estaban jugando.

Debido a estos dos incidentes, los proveedores del servicio decidieron finalizar el proyecto el 28 de junio de 2019. No ha sido hasta el 27 de enero de 2020 cuando lo han retomado, después de corregir todos los fallos que han considerado oportunos y reforzar la seguridad.

Como se puede ver, a pesar de la experiencia de la startup de drones, y de haber colaborado con grandes industrias como Daimler y UPS, la tecnología real del reparto de mercancías con vehículos aéreos no tripulados no es nada fácil.

Otra noticia reciente de esta actividad fue la concesión en 2019 del regulador aéreo estadounidense, la FAA, a la compañía UPS para que realice transportes de bolsas de sangre con la ayuda drones en una ruta predeterminada.

En este caso, Matternet vuelve a ser el proveedor de robots, y estos navegan por GPS y son monitorizados por personal de la startup. La principal y sustancial diferencia respecto a Zúrich, es que UPS ya ha conseguido una licencia comercial. Es decir, puede obtener un lucro en esta actividad.

 

Ambos proyectos transportan bolsas de sangre, lo cual da una pista sobre por dónde puede ir este negocio. Transportar algo sobre un núcleo urbano no está exento de riesgos, así que otra alternativa que se está probando es el envío de objetos a zonas de difícil acceso, sin carreteras, y zonas catastróficas. Por ejemplo, en Ruanda y Ghana la empresa Zipline también está repartiendo las conocidas bolsas de plasma.

Un representante estadounidense de infraestructuras dijo la siguiente frase: “Construir una carretera nueva de dos carriles, cuesta entre 2 y 5 millones de dólares por milla. ¿Y hacer una red de drones en Maseru (Lesotho)? Menos de un millón de dólares”.

En resumen, la tecnología aún no está madura. Además, no valdrá para transportar cualquier mercancía, sino aquellas que requieran un tiempo de transporte rápido, o que tengan que ser enviadas a zonas de difícil acceso. Veremos qué nos depara el futuro.

Este artículo se publicó originalmente en The Conversation, sitio web que os recomiendo visitar

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Luces aéreas: la dificultad de sustituir fuegos artificiales con drones

Sea un Feliz 2020 lo primero para los lectores de este blog. Que el nuevo año sea mínimo tan bueno como el anterior.

Dicho esto, seguro que muchos de vosotros habéis visto el espectacular montaje de drones haciendo un espectáculo de luces en la noche, en lugar de los tradicionales fuegos artificiales. Ocurrió en la Nochevieja de Shanghai:

In Shanghai, revelers welcomed in the new year with a drone display forming various shapes and patterns against the night sky over the Huangpu River https://t.co/wq7AvkkIpI pic.twitter.com/XKECtdnAVY

— The New York Times (@nytimes) December 31, 2019

Glowing drones instead of fireworks. Looks even better. pic.twitter.com/gfl5pn9NE9

— Philipp Wree (@PROVPWR) December 31, 2019

Este tipo de espectáculos tienen como ventajas las nuevas posibilidades de luz en el cielo, que no provoque incendios -tal y como ocurría en EEUU con los fuegos artificiales-, y dicen que son más silenciosos que las explosiones pirotécnicas.

Preparar un espectáculo de esto es un reto de coordinación entre estas máquinas. No es demasiado difícil, pero el hecho de conseguir tan alta coordinación y sobre todo, el hacerlo en exteriores, plantea ciertos retos. Y este artículo tiene como propósito explicar esos detalles, si me lo permitís.

Es muy diferente preparar cualquier tipo de maniobra con drones en el interior o en el exterior. Son muy famosos los vídeos de la universidad ETH en Zurich. Y todos esos, son experimentos interiores. Para ello, los UAVs están en una sala donde hay cámaras infrarrojas colocadas en sitios estratégicos, que sirven para comunicar a un ordenador central la posición de cada robot, y que ese ordenador envíe la orden o corrección adecuada para el siguiente movimiento. Fijaos. Las cámaras infrarrojas detectan las bolitas blancas que hay sobre los drones:




En cambio, en el espectáculo de Shanghai, los drones no están encerrados en ninguna sala, ni tienen un fondo blanco de contraste. Hay que usar otra técnica para posicionarlos. Concretamente, se suele usar GPS-RTK y algún tipo de onda de radio, que puede ser WiFi o 5G, por ejemplo.

El GPS-RTK no es más que un GPS tradicional, pero con mayor exactitud. El GPS tradicional puede tener un error de un par de metros, pero el sistema RTK lo reduce a cm.

Por lo tanto, el sistema de posicionamiento global de estos drones es el siguiente: en tierra, se sitúan tantos routers de señales como sea necesario para transmitir, y un receptor GPS. Esto sirve para formar un plano, es decir, una referencia de distancias y un origen de coordenadas para los drones.

Supóngamos que solo hay un router. El punto donde esté esa referencia, para los drones representa el punto (0,0). A partir de ese punto, ya se puede expresar a nivel electrónico donde está el punto 2m a la izquierda, 3m hacia arriba en el plano del suelo.

La posición del UAV es una fusión de la coordenada obtenida por GPS y WiFi, y se usan esos dos sistemas para asegurarse de tener un valor lo más correcto posible.

Una vez tenemos a los drones posicionados, un ordenador recibe la posición de todos los robots que intervienen en el espectáculo, y les va dando instrucciones de movimiento para lograr las figuras de luz. Un ordenador controla a todos los aparatos, como si fuera un maestro titiritero. El drone vuela, sin tener ninguna relación con los de alrededor, probablemente. Para ello, en la creación y diseño del espectáculo se han hecho muchas simulaciones para calcular bien cuál tiene que ser la trayectoria de cada pequeño aparato, tal y como se cuenta en este vídeo.




Como veis, volar en exteriores es mucho más complicado. Además de las dificultades logísticas, hay que añadir elementos como el viento, que hacen el control de estos aparatos mucho más difícil que en la sala blanca del ETH.

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¿Son evitables los ataques con drones?

La respuesta corta a la pregunta del título es: ahora mismo, no.

Si algún lector quiere seguir leyendo, desarrollaré un poco más la explicación. Al hilo de los ataques sufridos en las instalaciones de Saudi Aramco, muchas personas se preguntan si el ataque se pudo evitar. O incluso, pensando en el futuro, si se podrá evitar cuando vuelva a pasar. La respuesta es que no será nada fácil. No hay un sistema de contramedidas 100 % fiable.

¿Se acuerdan los lectores de que el año pasado unos drones obligaron a cerrar el aeropuerto de Gatwick? Fíjense en el caos y en la dificultad para tratar estas emergencias, que incluso las autoridades llegaron a pensar que quizás esos drones nunca habían existido. Había tal confusión que, meses más tarde, la policía en uno de sus informes finales recogió más de 100 visiones de estos multirrotores.

El caso de Gatwick es diferente del de Aramco, ya que no se emplearon los drones para el ataque. Estas máquinas se llevan usando para hacer daño al enemigo desde hace bastante tiempo. Ya en el siglo XIII a.C. la dinastia china Song usaba cometas para sobrevolar por encima de sus enemigos, a las que entonces prendía fuego. Ese episodio representa el primer vestigio de la guerra con drones.

Si viajamos a tiempos más recientes, en 2003 la OTAN lanzó un programa que duraría 10 años para el estudio de contramedidas contra esta tecnología. Este informe no ha sido abierto al público. En 2008, el think tank RAND Corporation publicó un informe sobre la amenaza que los robots voladores suponían para la seguridad de Estados Unidos. El ISIS usó con gran éxito estos aparatos en sus ataques. Una de las maniobras más sonadas fue la de enero de 2018, cuando este grupo terrorista coordinó una docena de estos ingenios contra dos instalaciones militares en Rusia.

Además, a los responsables de seguridad les pone los pelos como escarpias la aparente naturalidad con la que los vehículos aéreos no tripulados se acercan a objetivos muy sensibles. Como Pedro por su casa, que dirían. En 2013, por ejemplo, el Partido Pirata alemán voló un drone muy cerca de Angela Merkel, sin ningún peligro, pero dejando muchas dudas sobre la preparación de la seguridad ante estas eventualidades. Incluso en 2015, un hombre estrelló su juguete en los terrenos de la Casa Blanca.

Medidas de defensa

Conviene aclarar que las medidas antiaéreas tradicionales no sirven de nada contra estos aparatos. En 2016, un sencillo drone que sobrevoló el cielo de Israel procedente de Siria no sucumbió ante el ataque de dos misiles Patriot ni de un misil aire-aire lanzado desde un avión israelí. Las medidas antidrones son más sutiles.

Actualmente, los sistemas para combatir a los vehículos aéreos no tripulados los podemos clasificar en los siguientes tipos:

Detección

Los drones son tan pequeños que no son fáciles de detectar con un radar. Se emplean otras tecnologías como sensores de radiofrecuencia, acústicos y ópticos. Estas medidas tienen la desventaja de que necesitan tener línea directa de visión con la máquina voladora. Para solventarlo, existen sensores acústicos, que se valen de grandes librerías que intentan detectar el sonido característico de estos aparatos. Pero la incorporación al mercado de estos drones es muy rápida, y la librería no siempre es fácil de mantener actualizada. Todas estas imprecisiones llevan a que haya un gran número de falsos positivos, lo cual no es nada deseable.

Interceptación

Estas medidas consisten en interrumpir las comunicaciones del drone. Ya sea con el operador que lo maneje, con una estación o con un satélite. Esto tampoco es 100 % efectivo, ya que muchos están programados para navegar de manera autónoma.

 Por otro lado, también se contempla la idea de lanzar redes para atascar los rotores del drone. Hay espectaculares vídeos comerciales sobre estas iniciativas de derribo de UAVs con unas armas bastante aparatosas que normalmente requieren un espacio aéreo totalmente despejado.

En esta línea encontramos también el famoso caso de las águilas usadas por la policía holandesa, aunque esta idea se rechazó finalmente.

Algunos fabricantes de drones tienen la opción de configurar en qué área geográfica pueden operar sus productos, tal y como lo demostró la empresa DJI en el conflicto de Siria. Esta medida parece fácilmente salvable por unos terroristas.

Aunque el mayor problema de atacar un drone que transporta una bomba es: ¿qué hacer cuando caiga? Por lo tanto, vuelve a quedar claro que no existen medidas 100 % efectivas de interceptación.

Conclusión

El número y el mercado de contramedidas se ha multiplicado en los últimos años y la amenaza hace tiempo que está detectada. Muchas medidas que he presentado aquí no se pueden usar directamente en un aeropuerto, ya que podría interferir en la comunicación con los aviones, así que un caso como el de Gatwick podría repetirse.

Sin embargo, tanto pero no significa que evitar este tipo de ataques sea imposible. Aunque no sean tan mediáticos, ya existen casos de interceptación de drones, como en el aeropuerto de Londres hace unos pocos días. El interés de las fuerzas de seguridad y los ejércitos en este ámbito va en aumento.

Este artículo se publicó originalmente en The Conversation, sitio web que os recomiendo visitar

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¿Para qué necesitamos aerotaxis si ya existen los helicópteros?

En los últimos meses hemos vuelto a oír hablar de la promesa tecnológica de los aerotaxis urbanos. Fabricantes de todo el mundo han presentado distintas propuestas. Entre ellos, encontramos a Uber, Volocopter, Airbus, Lilium y la española Tecnalia.

Si el lector siente curiosidad puede encontrar en internet muchos más diseños de estos aerotaxis. Tras eso, comprobará que la tendencia consiste en crear vehículos muy semejantes a drones o multicópteros gigantes. Estos disponen de varios rotores, y algunos se parecen a naves de ciencia ficción, como la de Avatar.

Uber Elevate, en su página oficial, promete que el aerotaxi será el futuro de la movilidad urbana, y que permitirá desplazamientos rápidos desde las afueras de las ciudades hasta el centro. Nada distinto de lo que anuncian el resto de fabricantes.

Todo esto sigue sin aclarar a futuros usuarios e inquietos ingenieros por qué hay que diseñar aerotaxis si ya disponemos de helicópteros que cumplen esta misión.

Realicemos una breve comparativa entre ambos vehículos para ver las correspondientes ventajas de cada uno.

En primer lugar, los helicópteros son aparatos muy eficientes en su desplazamiento horizontal. La física demuestra que disponer de una nave con un único gran rotor requiere menos energía para desplazarse. Sin embargo, los vehículos multirrotores a los que se asemejan los aerotaxis, mejoran la eficiencia de los helicópteros en el ascenso vertical y en flotar en el aire, lo que en inglés se conoce como hover.

La incorporación de muchos pequeños rotores al aerotaxi le otorga seguridad. Si en pleno vuelo falla uno de los rotores, el resto podrá compensarlo para evitar un accidente catastrófico. El helicóptero tampoco tiene este problema: si falla su rotor principal, puede descender lentamente en el modo autogiro. La comparativa sigue en empate.

Otro motivo para que hoy no tengamos líneas regulares de helicópteros en las ciudades es el ruido que provocarían. Debido a que las palas de esta nave son muy largas, la velocidad que alcanzan en la punta es muy superior a la de los aspas de los vehículos tipo dron. Ese detalle es responsable de la gran generación de ruido de los helicópteros, que nos volvería locos en cualquier ciudad.

En cuanto a su manejo, el helicóptero no se limita a hacer girar su rotor, mientras que el drone, sí. El helicóptero realiza distintos movimientos con sus palas a través de sus dos controles: el cíclico y el colectivo. Estos movimientos permiten que el helicóptero pueda cambiar de dirección e inclinarse. Sin embargo, los vehículos tipo dron son mecánicamente más sencillos, ya que simplemente hacen girar sus hélices. Nada más. Por lo tanto, a pesar de que los controles del helicóptero son una tecnología muy madura, la simplicidad mecánica del diseño multirrotor del aerotaxi le hace ganar ventaja a este último.

El verdadero motivo tras su existencia

No hemos llegado aún a la que probablemente es la razón principal del diseño de los aerotaxis. Es una idea mucho más prosaica que cualquier motivo de diseño técnico. Los lectores quizás no se den cuenta, pero a la hora de consumir nuevos artículos tecnológicos valoran en grado sumo esta característica.

Es, ni más ni menos, que la presentación de formas estéticas futuristas y rompedoras genera novedad. Esta es una gran herramienta de marketing para atraer la atención del público y de potenciales inversores.

Si al fabricar una nueva generación de un coche solo variara su motor, sin actualizar la carrocería y apariencia, probablemente a los compradores les sedujera mucho menos su adquisición. Algo parecido ocurre con los teléfonos móviles, que no solo renuevan sus circuitos electrónicos.
Por todo ello, reutilizar los helicópteros como aerotaxis no resulta atractivo.

En cualquier caso, la mayoría de modelos aquí presentados aún son prototipos y están en fase de pruebas para refinar sus diseños. Solo los resultados de estos tests revelarán si el planteamiento elegido para estas naves es satisfactorio o no.

 

Este artículo se publicó originalmente en The Conversation, sitio web que os recomiendo visitar

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Qué difícil es predecir el futuro

Estas semanas están siendo de mucha actividad para el autor de este blog. Entre otras tareas, estoy leyendo sobre predicciones erróneas y la validez de los 'expertos' para hacer predicciones. Prometo contar las historias e ideas interesantes -para mí- que estoy encontrando. Pero de momento, hoy os dejo con una confesión de Wilbur Wright, uno de los precursores del primer vuelo.

Durante un importante discurso en el Aéroclub de France, la primera institución aeronáutica en el mundo, fundada en 1898, el mayor de los hermanos dijo:

Confieso que en 1901 le admití a Orville que durante 50 años el hombre no lograría volar.

Dos años más tarde, el 17 de diciembre de 1903, ellos mismos lo lograron.

Fíjense los lectores qué difícil es hacer predicciones, incluso de la gente que más sabe, como para acertar. ¿Harán los expertos mejores predicciones que los no-expertos?

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En Naukas: hacia el vehículo aéreo personal

Os dejo mi última entrada en Naukas. Este año a ver si mi carga de trabajo desciende y logro publicar más en esa plataforma y por aquí. 

Cuando a una persona le explicas que algún día podría llegar a usar vehículo aéreo como hoy en día usa el coche o la moto, se le suele iluminar la mirada. La idea resulta atractiva. Si la cultura motera defiende la libertad que proporciona una Harley-Davidson, imaginaos qué puede transmitir un Vehículo Aéreo Personal (PAV, en adelante).

Fue en 2003 cuando se sentaron las bases técnicas que definen un PAV tal y como se entiende hoy en día. Concretamente, la NASA lo define como:

• Menos de 5 asientos.
• Velocidad de crucero de 240–320 km/h.
• Silencioso.
• Cómodo.
• Seguro.
• Cualquier persona con una licencia de vuelo lo podrá pilotar.
• Asequible, al igual que un viaje en coche o en avión (según distancia).
• Apto para cualquier condición meteorológica.
• Energéticamente eficiente.
• Una autonomía de 1.300km
• Capaz de aterrizar próximo al punto de destino, para lo cual se hace imprescindible la creación de pequeños aeropuertos comunitarios.

Yo añadiría “vuelo autónomo” a esta lista.

Para emocionarnos aún más, AirBus y Uber empiezan a proponer ideas como su aerotaxi, la Comisión Europea financia un proyecto para investigar en este ámbito, o la NASA propone el modelo Puffin (vídeo a continuación).

Habrá alguno que piense que el diseño de un PAV es muy fácil: basta con hacer los célebres “drones” o UAVs en escala mayor; además, son aparatos que semanalmente nos dejan noticias sobre sus avances en tecnología. ¿Cómo a nadie se le ha ocurrido industrializar uno capaz de transportar a una persona, como mínimo? Vayamos por partes:

Para empezar, un multicóptero (puede tener distinto número de brazos, pero me centraré en el de cuatro) no es nada eficiente energéticamente. Un helicóptero lo es mucho más. En el cuadricóptero los motores tienden a tener grandes cambios de velocidad de rotación para lograr la estabilidad, y eso penaliza mucho el consumo energético de las baterías.

La razón principal para esos cambios bruscos en el régimen de los rotores es debido a la inestabilidad propia de todos los multicópteros, que obliga a corregir el manejo de estos UAVs continuamente con el mando o con un sistema de vuelo autónomo.

La fórmula de la energía cinética dice que 0.5mv² e implica que cuesta cuatro veces más de energía mover el aire al doble de velocidad, que mover el doble de masa de aire a la misma velocidad. Es decir, a mayor diámetro de hélices, el aparato sería más eficiente. Pero por otro lado, se pierde mucha estabilidad (¿entendéis ahora por qué esta universidad ganó el reto Sikorsky?)

Por último, un PAV multicóptero tendría un gran problema de seguridad. Los fallos de rotor podrían desembocar en serios accidentes a no ser que se implementen sistemas fail-safe que permitan aterrizar suavemente el “vehículo” ante la pérdida de un motor.

La empresa E-Volo lo sigue intentando, y hace prototipos y conceptos de vehículos que se asemejan a un multicóptero+helicóptero. Sin embargo, se queda en eso, prototipos y conceptos.

Pero llegados a este punto, cabe preguntarse por qué los cuadricópteros tienen tanto éxito como modelo de drone si tiene tantas pegas. Es muy fácil: por su simplicidad. Construir un cuadro de cuatro brazos con un motor en cada punta y que ese aparato vuele, es muy sencillo. No hay que preocuparse apenas por el diseño, ni por los materiales para lograr que levante el vuelo. De hecho, se ven tutoriales de diseños de drones unidos con celo y un par de listones de madera.

En resumidas cuentas, tiene mala pinta de que un posible modelo de PAV sea un cuadricóptero “más grande”. Siempre nos quedará el gadgetocóptero.

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¿Quién fue Roland Garros?

Hoy se celebra la final del prestigioso torneo de tenis en tierra batida: Roland Garros. Sin embargo, a pesar de lo que dicta la lógica, Roland Garros no fue un tenista, ni siquiera un político francés, sino que fue un piloto de aviones y uno de los primeros pilotos de guerra de la historia. Además, tuvo una aportación muy importante en la ergonomía de estos aparatos.

En los comienzos de la aviación, no solo era difícil que el aparato volara, sino que también era clave un buen manejo del aparato. Los ingenieros tuvieron que hacer frente a que los pilotos volasen a altas alturas, con lo que ello suponía al organismo, o que tuvieran que estar centrándose en distintos mandos al mismo tiempo, o en que yendo a alta velocidad y en las alturas no podían hacer los movimientos con la misma fuerza y rapidez que en tierra, etc. Éste es un buen libro que ilustra esos problemas.

Roland Garros fue un piloto francés que ingresó en el ejército del aire de este país en los albores de la Gran Guerra. El avión ya se había usado como arma en otros conflictos bélicos, y estaba cambiando el arte de la guerra. Para estos años, unos pocos ya se estaban preguntando sobre cómo disparar a través del rotor (la hélice del avión) sin dañar ésta. 

En diciembre de 1914, Roland Garros visitó el taller de Morane-Saulnier, el cual era un herrero de la época. Fruto de este encuentro, Garros incorporó a su avión Morane-Saulnier L el invento: consistía en un refuerzo de metal en las aspas de la hélice que hacía que se desviasen las balas de la ametralladora que impactaban contra ella. 

En parte gracias a esto, a Garros se le recuerda como el primer hombre que derribó un avión en el aire, el 1 de abril de 1915 (fuente). Semanas más tarde, el héroe francés fue derribado desde tierra, y cayó en el lado de la frontera alemana, en territorio enemigo. No consiguió destruir su avión antes de ser capturado prisionero. La leyenda dice que los alemanes se quedaron tan sorprendidos con la idea de Garros, que la cogieron y mejoraron. El piloto que se encargó de ello fue Anthony Fokker, al cual se le atribuye un sistema de ametralladora sincronizada con la hélice, al estilo del que se puede ver en el siguiente vídeo:

El torneo de tenis de París se lleva celebrando desde 1891. Por aquel entonces, se llamaba "Abierto de Francia". Entonces ¿cuándo cambió de nombre? En 1927, los franceses dieron una de las mayores campanadas deportivas del sXX al ganar la copa Davis. El gobierno francés se dio cuenta de que necesitaba un estadio de tenis más grande para estos honores y nivel de tenis, así que adquirió unas hectáreas. La única condición en la cesión de tierras, fue que las pistas se llamaran Roland Garros (fuente).

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Sobre las consecuencias de la prohibición de drones

Como muchos sabrán, esta semana el Gobierno español anunció la prohibición total de drones para uso civil y comercial.  El texto íntegro se puede encontrar en esta página, y a continuación están algunas de las afirmaciones más interesantes que hay en el documento:

¿Qué es un dron? 

Un dron es una aeronave pilotada por control remoto. Así se llamaba tradicionalmente a algunas de estas aeronaves de uso militar y en la actualidad se ha extendido este nombre a todas las aeronaves pilotadas por control remoto, tanto militares como civiles. Sin embargo, una aeronave pilotada por control remoto técnicamente se considera dron cuando tienen un uso comercial o profesional. Cuando el uso de estas aeronaves tiene exclusivamente un fin deportivo o de recreo, son consideradas Aeromodelos, y se rigen bajo la normativa de estos

¿Se pueden usar drones en España? 

En España no está permitido el uso de drones para aplicaciones civiles (para uso militar existe una normativa que permite su operación exclusivamente en espacio aéreo segregado). Es decir, no está permitido, y nunca lo ha estado, el uso de aeronaves pilotadas por control remoto con fines comerciales o profesionales

El uso profesional de los drones/ trabajos aéreos 

Como se ha indicado más arriba, en España no está permitido, y nunca lo ha estado, el uso de aeronaves pilotadas por control remoto con fines comerciales o profesionales, para realizar actividades consideradas trabajos aéreos, como la fotogrametría, agricultura inteligente (detectar en una finca aquellas plantas específicas que necesitarían de una intervención, como riego, fumigación, para optimizar el cultivo), reportajes gráficos de todo tipo, inspección de líneas de alta tensión, ferroviarias, vigilancia de fronteras, detección de incendios forestales, reconocimiento de los lugares afectados por catástrofes naturales para dirigir las ayudas adecuadamente, etc.

Vuelo de drones en recintos cerrados 

Los recintos completamente cerrados (un pabellón industrial o deportivo, un centro de  convenciones, un domicilio particular, etc.) no están sujetos a la jurisdicción de AESA, al no formar parte del espacio aéreo.

Es interesante ver que la AESA ha definido qué es un drone (algo que se usa con fines comerciales o civiles), mientras que un avión de aficionado controlado por radio no es un drone (aunque la técnica dice otra cosa).

Sin embargo, esto no indica que el gobierno se cierre en banda y prohíba los drones, ya que si leemos con atención:

La legislación aeronáutica general vigente contiene una serie de disposiciones que no hacen posible el vuelo de los drones en la mayor parte de los casos. La regulación específica de estas aeronaves, en la que AESA está trabajando en colaboración con la industria, contendrá disposiciones particulares para ellas, que sustituyan o complementen a las generales y hagan posible su vuelo con determinadas condiciones y limitaciones.

Vamos, que el Gobierno lo que ha dicho es "mientras regulo los drones, los prohíbo", tal y como me confirmaba en Twitter @meri_princes. Además, Europa también prepara una legislación para el negocio de los drones, tal y como se anunciaba el 8 de abril en su web. 

Sin embargo, lo que más me picaba la curiosidad a mí era este drone bautizado por Eduard Punset, y que según el artículo es un drone civil made in Spain que ha obtenido matrícula europea para volar. Si acudimos a la web del drone en cuestión, hay un apartado sobre "certificación".

El Certificado de Aeronavegabilidad de este aparato es un Certificado de Aeronavegabilidad Especial Experimental (y que sea experimental es la palabra clave) y la matrícula la ha concedido un organismo público nacional (AESA). De hecho, no es el único aparato que la ha conseguido en España. Tal y como se especifica aquí (pág 25), el empleo de este drone es para mejorar la lucha contra incendios. 

Mientras, el proyecto Pelícano de Indra tiene una misión más de vigilancia y tiene el apoyo del Ministerio de Defensa. Según Meri_Princes, estas normativas están basadas en las Joint Aviation Requirements, los cuales son unos grandes tochos de normas que tienden a aburrir.

De la misma manera, hay dos centros para trabajar con drones en España que han sido prohibidos, tal y como explicaba bastante bien en este diario. Se trata del Centro Atlas de Vuelos Experimentales de Villacarrillo (Jaén) y del Proyecto CEUS, en Doñana. Sin embargo, también Fomento prepara un decreto para que los drones los vuelen pilotos con titulación.

Que los lectores tengan claro que la normativa llegará. Ahora mismo hay una demanda y en multitud de eventos se ven distintos drones para fines comerciales, en su mayoría grabando imágenes aéreas. Por lo tanto, ha de existir una normativa para aclarar por ejemplo, qué ocurre si un drone que graba una carrera de coches cae y hiere a un miembro del público (seguros, responsabilidad, sanciones, etc).

En Europa vamos con retraso respecto a América, y una de esas razones es que en el Viejo Continente no se permiten áreas experimentales. Es decir, en EEUU disponen de zonas en las que no se aplica la ley y empresas que quieren usar drones para fines comerciales pueden practicar.

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Cuadricópteros o tricópteros

A finales del año pasado se celebró la edición de IROS, el cual es el mayor congreso internacional sobre robótica que se celebra anualmente. Si buscáis por el Tubo, hay numerosos vídeos de muchas de las novedades que se presentaron, y en la red también se le dio bastante eco a un artículo en el que se planteaba cuál era el mejor diseño para un multirrotor: un cuadricóptero o un tricóptero. El artículo en cuestión se titula Towards a more efficient quadrotor configuration.

A pesar de que el artículo no es de libre acceso, un buen resumen lo hicieron en la revista de divulgación IEEE Spectrum. La idea principal del artículo de investigación gira alrededor de la eficiencia del multirrotor, es decir, cómo lograr que la batería dure más. Representa un gran problema, ya que es uno de los principales obstáculos para que los drones sean capaces de realizar tareas más complejas y útiles para la vida cotidiana. Lo ideal sería un sistema de alimentación en el aire, pero eso creo que está mucho más cerca de mis deseos personales que del estado real de la técnica.

Un cuadricóptero (4 brazos y rotores) es más ineficiente que un helicóptero convencional. Se basa en que un único rotor grande es energéticamente más eficiente que cuatro rotores más pequeños separados una distancia prudencial entre ellos, sobre todo si pensamos en un multirrotor como un medio de elevar grandes cargas en el cielo. Si nos fijamos, los helicópteros de carga tienen grandes rotores para elevarse o mantenerse en el aire (o en su defecto, dos grandes rotores para que la carga por rotor se divida). Esto apareció ya en el blog aquí y aquí. En cambio, los cuadricópteros son energéticamente peores, pero son más intensos (es decir, son capaces de aumentar la potencia más rápido) y a eso también contribuyen las baterías LiPo que habitualmente acompañan a estos cacharros.

En IROS 2013, los investigadores presentaron un diseño de tricóptero que intentaba coger lo mejor de los helicópteros y de los multirrotores. Para ello, tenía una gran hélice central y tres pequeños rotores separados 120º entre ellos, tal y como se puede ver en la siguiente imagen:

Y los investigadores afirman que este modelo puede consumir hasta un 20% menos de la energía que un cuadricóptero convencional básicamente a partir de la fórmula del empuje (energía que hace falta para que el multirrotor se eleve).

donde P es la potencia de un rotor, T es el empuje (thrust), la letra ro es la densidad del aire y A es el área que ocuparía el plano de giro del rotor. En un cuadricóptero, el empuje se divide equitativamente entre los 4 rotores, pero además, debido a los vórtices de aire que generan cada uno de ellos, la distancia entre los rotores ha de ser aproximadamente de 1,45 veces el radio del rotor. A la hora de comparar los multirrotores, los investigadores han fabricado dos drones del mismo peso y aproximadamente el mismo diámetro máximo de discos.

Posteriormente, el artículo se dedica a desarrollar modelos dinámicos para estudiar el comportamiento de estos helicópteros, y termina diciendo que en maniobras de vuelo, (no solo elevación) el tricóptero ahorra un 15% de batería frente al cuadricóptero.

Este artículo causó bastante expectación, sin embargo yo no estoy totalmente de acuerdo con las apreciaciones de este artículo. Creo que el título del artículo y la idea tienen suficiente gancho para que atraigan muchas lecturas y miradas, pero que técnicamente no es una investigación realmente potente. Las afirmaciones que hacen salen bien con los números que han manejado, pero los investigadores han realizado las pruebas en un entorno sin viento, y aunque es difícil demostrarlo con fórmulas, mi opinión es que en maniobras acrobáticas y estabilidad de vuelo en condiciones más difíciles, el cuadricótpero es claramente superior.

Hay muchos modelos de drones, pero cada uno ya está bastante aceptado que tiene unas características concretas. Por resumirlas y decirlas de manera simple:
Tricópteros: son baratos y fáciles de fabricar.
Cuadricópteros: son menos eficientes energéticamente, pero más estables
Hexa-octocópteros: son más lentos, pero los más estables y con grados de redundancia. Aunque se pare una hélice, el resto la cubre y el aparato sigue volando. De ahí que las cámaras caras las monten en estos aparatos.



Fuentes: 
http://diydrones.com/forum/topics/quad-vs-hexa-vs-octo-copter
http://diydrones.com/profiles/blogs/researchers-say-triquad-is-more-efficient-than-a-quad?id=705844%3ABlogPost%3A1471135&page=2#comments

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Si yo quisiera montarme un negocio de Tacocóptero...

Supongo que a estas alturas, muchos geeks como yo sabrán qué es el TacoCopter, pero por si acaso, ahí va una completa explicación. Tras ese paso, vino el Burrito Bomber. En los últimos meses se han popularizado todo tipo de repartos con drones, como el de pizzas, ropa de lavandería, o devolución de libros.

De momento, estoy firmemente convencido de que es más publicidad que intenciones reales de modelos de negocio, pero bueno, yo de entrada ya me he hecho con mi propio cuadricóptero:

Se trata de un cuadricóptero montado a partir de piezas de Hobbyking (para mí el mejor proveedor de aparatos de radiocontrol), y todo esto ha sido financiado por el Depto de Física de la UPV/EHU (Grupo de Investigación de Enseñanza en la Física). En mi galería de Flickr hay muchas más fotos acompañadas de notas, que describen cómo ha sido el montaje de todo esto.

Este drone se exhibirá, acompañado de una pequeña charla, en la Semana de la Ciencia de Donostia, los días 8 y 9 a las 11.30 de la mañana. En este artículo y en la charla, me voy a centrar exclusivamente en drones de uso civil o doméstico, dejando a un lado su empleo como armas bélicas.

El aeromodelismo y la fabricación de multicópteros cada vez es una afición más extendida, y os la recomiendo, ya que los conceptos de electrónica, control y programación que se pueden aprender con estos son muy diversos y entretenidos. El año pasado y este están siendo su época de expansión, y en el que hay que hacer frente a todos los problemas legales que plantea, como la masificación de drones para uso civil o doméstico. Eso es todo un mundo.

Para empezar, el TacoCopter no es viable por impedimento legal. Tal y como reconoció en el Huffington Post uno de los autores de la idea: 

Current U.S. FAA regulations prevent ... using UAVs [Unmanned Aerial Vehicles, like drones] for commercial purposes at the moment," Simpson said over Gchat. "Honestly I think it's not totally unreasonable to regulate something as potentially dangerous as having flying robots slinging tacos over people's heads ... [O]n the other hand, it's a little bit ironic that that's the case in a country where you can be killed by drone with no judicial review.

Ahora mismo, no hay restricciones para aplicaciones de ocio y para las militares. Recordemos que la FAA es dependiente del Depto de Transporte de Estados Unidos. Esto se espera que cambie en 2015, gracias a la Federal Aviation Administration Drones Act, que permitirá que los aviones comerciales y los drones compartan el mismo espacio aéreo. De hecho, la FAA ha recibido ya peticiones de 37 estados pidiendo que haya zonas de test en las que se levante la prohibición de estos drones comerciales. En AUVSI tenéis esta interesante reflexión sobre la integración de drones en el espacio aéreo.

Las leyes están tomando forma ahora. Hay una curiosa contada aquí: un hombre hizo fotos a un campus de Virginia con su drone, y vendió esas fotos a una agencia de publicidad. Esa operación fue clasificada como comercial, y la FAA le multó al autor de las fotos con 10.000$. Aunque está visto que la ley no es igual para todos, ya que el FBI lleva usando drones para vigilancia desde 2006. En este vídeo se plantean todas las dudas legales a resolver para usar los drones en misiones de rescate.

Sin embargo, en Canadá, ahora mismo la ley parece que permita aplicaciones infinitas de los drones. O en Japón, donde los UAVs comerciales llevan en uso 20 años. En España, el gobierno prepara un decreto sobre las aplicaciones de los multicopteros y UAVs. Del documental que he linkado he sacado una buena frase: ¿os imagináis que hubieran prohibido el fuego a los primeros hombres, solo porque el primero se quemó?

La ley tiene que responder a ciertas ambigüedades. Por ejemplo, imaginemos que tengamos drones repartiendo pizzas por decenas en una ciudad. Lógicamente, podrían tener cámaras y grabar a los ciudadanos. ¿Pero un ciudadano cuando sale a la calle debe estar protegido frente a esta privacidad? ¿o damos por hecho de que el espacio público es propenso a esas situaciones, y que yo ahora puedo seguir a una persona con cámara en mano y fotografiarla? ¿Por qué no nos planteamos que los repartidores de pizza que circulan en moto ahora se fijan en qué hacemos? En la conservadora Texas, está pendiente por aprobar como delito el hecho de sacar imágenes de una persona sin su consentimiento.

Sin embargo, también en esto hemos de detallar. Parece que no se regulará de la misma manera los UAVs que transporten una cámara y sean capaces de realizar imágenes en primera persona (FPV, First Person View) que las VLOS (Visual Line of Sight), donde la persona solo cuenta como mucho con la ayuda de unas gafas para no perder de vista su aparato. De hecho, en el apartado 4 de este documento se especifica que ha habido una petición para que los aparatos VLOS estén exentos de las leyes de la FAA. Este mismo organismo y la AMA (Academy of Model Aeronautics) han publicado unas guías de uso recomendado que se basa en las siguientes orientaciones:

- Nunca volar por encima de 400 pies (unos 120m)
- Nunca sobrevolar una zona poblada
- Siempre volar el aparato de manera que no pierdas contacto visual con él (VLOS).
- Si vuelas en modo FPV, ten alguien al lado tuyo que sea capaz de ver el aparato VLOS.
- No volar a 3 millas de un aeropuerto
- No volar para beneficios comerciales.

Este es el mapa de los lugares donde hay legislación sobre drones, y el blog de relaciones públicas de la AMA es probablemente un buen sitio de ver actualizaciones de leyes sobre este tema.

Otro posible problema es la asignación de frecuencias para operar estos aparatos. Ahora mismo, por lo menos en España, la orden ITC/332/2010 indica:

Sin embargo, la emisora de mi drone emite en 2.4GHz, ¿cómo es posible?

Tal y como dice @axebra, las bandas de frecuencia libres se pueden usar siempre que se cumplan las normas de ocupación de canal. Además, el mismo artículo del BOE dice:

¿Cuáles son las motivaciones de legalizar todo esto? El escenario de aplicaciones que plantean los drones permiten lograr una mayor eficiencia, ser más seguros y más baratos. Por ejemplo, un pequeño drone se podría usar para hacer una mapa topográfico de un área de cultivo, y según eso, que eche el pesticida a una distancia mucho menor que lo que lo hace un avión (el avión es un método muy poco eficiente). También se podría usar para la inspección de instalaciones peligrosas (restos de catástrofes naturales, sitios de difícil acceso, lugares expuestos a radiación, edificios en ruinas, etc). O se pueden emplear como elementos de vigilancia móviles. Ahora mismo se están usando en aplicaciones petrolíferas (fuente), y esto tiene mucho potencial económico.

Creo que el uso de drones en grabación de programas acompañado del hecho de que cada vez serán más fáciles de usar ayudarán a que estos aparatos penetren en la sociedad y los veamos en unos 10 años como artículos normales. Creo que junto a la tecnología 3d printing y la wearable technology (como las Google Glasses) serán las que cambien el panorama industrial.

Para terminar, os dejo una reflexión: ¿llamamos a todo drone, o empezamos a diferenciar los términos?

ACTUALIZACIÓN (14 nov)
Finalmente, en la sesión de la Semana de la Ciencia también enseñé un LadyBird de Walkera, un drone listo para volar nada más sacarlo de la caja que me sorprendió gratamente.

y el vídeo resultado de esta experiencia, ha sido el siguiente:




Por cierto, he visto que XHeli vende un modelo muy aproximado del drone que yo compré y monté pieza a pieza.


Enlaces interesantes
¿Diferencia entre drone y cuadricóptero?: http://blogs.scientificamerican.com/guest-blog/2012/04/12/what-is-a-drone-anyway/
Blog de relaciones públicas de AMA http://amablog.modelaircraft.org/amagov/
Saqué mucha información de aquí http://oddcopter.com/2013/03/15/is-a-quadcopter-a-drone/

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Quantum 2013: de cómo la ciencia ayudó a ganar una guerra

Hoy publico la charla que tuve la oportunidad de impartir en el marco del Passion For Knowledge. Este es un encuentro organizado por el DIPC de Donostia, el cual está dirigido por Pedro Miguel Echenique. En este encuentro, acostumbran a traer a Premios Nobel o científicos de contrastado prestigio para que den charlas a público general y a escolares. En esta edición, por ejemplo, acudieron Juan Ignacio Cirac, Jocelyn Bell, Amand Lucas, Rafael Yuste, entre otros.

Y entre tanto talento, este año nos colamos algunos colaboradores de Naukas, y ahí es donde entra el que escribe estas líneas. Concretamente, quise hablar de ergonomía, la cual es una disciplina científica no muy conocida, muy reducida a lo simple por el público general, y cómo es una parte imprescindible de que cualquier adelanto tecnológico tenga éxito y penetre en la sociedad. Es decir, una ciencia nueva o una tecnología no va a tener éxito por sí misma, sino también por cómo se adapte su uso al ser humano. Un ejemplo es el iPhone, donde su mayor valor añadido (sobre todo en su lanzamiento) fueron los gestos de los dedos, que ahora todas las marcas imitan como el pinch-to-zoom, or pinch-to-close. Es tecnología, sí, pero sobre todo es un éxito de la ergonomía: define la manera en la que se usa la tecnología del teléfono (pasar de menú, ver las fotos, apagarlo, etc).

Esto también ocurrió durante la IIGM, y eso es lo que intento defender en la charla que os dejo a continuación (pulsar sobre la foto):

o si lo preferís, aquí en YouTube.

Y a continuación os dejo la presentación en Slideshare:

Estos temas me traen a la memoria mis primeros pasos en el mundo laboral, en el que me tocaba averiguar cómo evitar algunos tipos de accidentes o cómo hacer un coche más seguro solo con paneles de instrumentación. En general siempre me he sentido intrigado de cómo procesa la información el cerebro, o por qué los límites de unos son distintos que los límites de otros.

Me llevó varios meses de investigación preparar la charla, en la que tuve el placer de entrar en contacto con gente que estuvo en los comienzos de la ergonomía, y leí y consulté estos libros para transmitir las ideas con rigor:

Fighting cockpits (1914-2000): Design and Development of Military Aircraft Cockpits

Human Factors and Ergonomics in Aviation

Predicting Human Performance

Cockpit: An Illustrated History of World War II Aircraft Interiors

y un montón de papers científicos.

Además, me enviaron una joya de documento: está citado en la charla, y es el informe de 460 accidentes que realizó Paul Fitts para el gobierno de EEUU, titulado Analysis of Factors Contributing to 460 "Pilot Error" Experiences in Operating Aircraft Controls. Lo podéis descargar de aquí. 

Por último, en esta ocasión sí que tuve la oportunidad de conocer a espectadores que se acercaron a comentar la charla. Concretamente, fueron @TxoniMatxain y @xabierjota. La interacción con el público es algo que yo valoro mucho, tal y como cuento aquí. Me agradó mucho la pequeña charla que tuvimos, y Xabier me puso sobre la pista del tanque T-34, el cual es el considerado mejor tanque de la Unión Soviética durante la IIGM. ¿Pero a qué cuento viene con mi charla? He conocido que es imprescindible no hablar de los puntos fuertes de este tanque (blindaje, potencia de fuego y movilidad), sin hablar de los puntos débiles: ergonomía, facilidad de manejo y habitáculo para los soldados. Tal y como dice aquí, los tanques alemanes eran menos potentes, pero capaces de disparar dos veces antes de que lo hiciera el T-34. Esto fue clave en la mayor batalla de tanques de la historia: la batalla de Kursk, contada excepcionalmente aquí. De hecho, los rusos tenían un curioso sistema para elegir operarios para este tanque, y es que cualquier persona pequeña era automáticamente asignados (fuente).

El tanque T-34, las ametralladoras de los primeros aviones, los sistemas de comunicación entre piloto y copiloto, o el curioso sistema de desvío de balas de Roland Garros forman parte de la historia de la ergonomía, y seguro que dará lugar a más entradas en este blog.

Y a quien crea que esto de la ergonomía es una tontería, le recomiendo que eche un vistazo a esta noticia sobre el grave accidente de Spaniar hace unos pocos años.

ACTUALIZACIÓN (14 nov)

En el libro Breve Historia de la Incompetencia Militar, he leído un párrafo bastante significativo de lo que quise transmitir en la charla:

Ploesti encontró su perdición principalmente a causa de las bombas lanzadas por el bombardero B-24, el Liberator, el más fabricado durante toda la guerra. En 1939 el ejército estadounidense comprendió que un bombardeo a larga distancia desempeñaría un papel clave en cualquier guerra futura y buscó actualizar la fuerza de su bombardero B-17. El Liberator era una máquina con imperfecciones, puesto que le era difícil volar cargado de combustible y los sistemas hidráulicos a menudo se estropeaban. Olía a combustible de avión, hacía un frío glacial en él, no estaba presurizado, aunque volase a altitud media, y no poseía la mínima comodidad, hasta el punto de que su tripulación tenía que orinar en un tubo. Sin embargo, transportaba montones de bombas, volaba largas distancias y destruyó gran parte de Europa. En tiempos de guerra, esto se considera un éxito atronador.

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¿Cómo se detectaban aviones cuando no había radares?

Las fotos hablan por sí mismas:

EEUU; sistema de dos cuernos en Bolling Field en 1921

Francia; localizador acústico 1930

Si queréis saber más: Historiasdelahistoria, Ferranchoblog y una buena explicación técnica en Alas Virtuales

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