La frase del título tiene un tinte apocalíptico, que se tiende a incrementar diciendo 'vuestros hijos tendrán trabajos que aún no han sido inventados'. Como profesional de la educación, esto siempre me ha parecido que era un ataque al sistema educativo en general, algo que ya comenté por estas páginas.
Sin embargo, ¿nadie se ha preguntado de dónde ha salido exactamente ese 65%, o incluso un 85%? Como muestra, la frase ha sido repetida por FastCompany, prensa española, Dell technologies, incluso el Foro Económico Mundial. De hecho, si buscáis en Google '65% of jobs...', el buscador os autocompletará con 'don't exist'. Parece que alguien se habrá ocupado de calcular el numerito, ¿no?
O pensadlo de otra manera: si fuera cierto que el 85% de empleos no existe, pensad que de cada 10 personas que conocéis, 9 de ellas van a perder su puesto de trabajo. Un poco exagerado, ¿no?
En ocasiones se lee que esta cifra salió de la oficina de Estadísticas Laborales de Estados Unidos, del informe de 1999 titulado 'United States Department of Labor: Futurework – Trends and Challenges for Work in the 21st Century', y si os leeis el informe, (no, por favor) esa afirmación no aparece en ninguna línea de las 90 páginas.
Según parece, no hay un origen claro de la frase, pero el relato se ha vuelto bastante viral. La seguridad con la que se redacta ese 65% parece que no da lugar a dudas sobre los sesudos estudios que han llegado a ella. Y es totalmente falso. Parece un claro ejemplo del principio de Hanlon: Nunca atribuyas a la maldad lo que puede ser explicado por la estupidez.
Los empleos siempre han evolucionado, y lo seguirán haciendo, pero no en semejantes proporciones. Así que no os tomen el pelo.
Desde hace un tiempo, @JoseM_SGP es uno de los tuiteros con los que más mensajes intercambio. Básicamente de aviación, UAVs y tecnología. Precisamente, esta entrada de blog es fruto de una de nuestras conversaciones, y consiste en distinguir qué es un coche volador y qué es otra cosa.
El sector del transporte está cambiando como no la hecho antes en 100 años, y es posible que este mundo se transforme completamente. Los frentes abiertos son el vehículo compartido, los nuevos combustibles, el vehículo autónomo, las comunicaciones vehículo a vehículo, etc. Todo eso puede cambiar, y que en unos años, el líder en llevarnos en nuestros trayectos diarios sea Boeing.
Podríamos decir que todas las noticias que están saliendo sobre estas máquinas tiene mucho de publicidad y venta de humo. Pero si en algún momento la cosa se aclara y la apuesta por este vehículo volador es fuerte, las empresas que antes hayan empezado a investigar y fabricar prototipos, más ventaja tendrán. Además, el sector aeronáutico está bastante parado y no se fabrican nuevos modelos de aviones, por lo que noticias de estas que dan a entender que invierten en tecnología, I+D y no están quietos es una gran publicidad para los accionistas y clientes.
Fijaos en esta noticia: la Autoridad de Aviación Civil de Singapur, la EASA (Agencia de Seguridad Área Europea) y Airbus se unen para regular los sistemas voladores no tripulados en áreas urbanas. La primera reacción es pensar en que van a regular los pequeños multirrotores o cuadricópteros para el reparto de paquetería u otras actividades. Pero yo iría más lejos, y a mí me da que están tomando posiciones para el transporte de personas. ¿Qué pensáis de todo esto?
Estos días se puede leer en varias páginas la noticia de la incorporación de un nuevo sistema en los coches Mercedes (por ejemplo, aquí). Se llama Dynamic Curve, y consiste en que los coches se parezcan un poquito a las motos, ya que lo que se consigue es que el coche se incline en la curva justo como lo hace un vehículo de dos ruedas.
Precisamente, me voy a anotar un punto ya que en este blog ya se habló de este sistema allá por 2011, cuando en ese momento parecía que el que lo iba a lanzar era Audi.
Lo más habitual estos días es conocer novedades sobre eficiencia de consumo, vehículos que circulan sin intervención del conductor, baterías, materiales, etc. Por esa razón, he querido ser un poco crítico sobre la utilidad de este sistema. ¿Aporta algo o mejora el paso por curva de un vehículo?
Bueno, pues la respuesta es que sí. Me ha ayudado a conocer las características @GuilleAlfonsin, editor de Autoblog España nada menos. Así que voy a resumir las características de esta innovación:
1- Mejora la pisada de las ruedas respecto al suelo, ya que el neumático pisa más plano el asfalto.
2- Se contrarresta en cierto modo el balanceo hacia afuera del coche y se libera más recorrido de suspensión para baches en la trazada.
3- Además de todo eso, tenemos el efecto de precesión giroscópica, que se induce ligerísimamente (como si fuera una moto)
La pregunta es entonces: si tan bueno es, ¿cómo es que han tardado tanto en incorporarlo o por qué solo lo ha hecho Mercedes? Bueno, todo esto es especulación, pero puede haber varias razones. Una de ellas es afinar lo suficientemente la electrónica del sistema y perfeccionarlo (no queremos que se incline ni mucho ni poco, de lo contrario empeoraría la conducción). No solo es que el coche se incline, sino que también tiene que haber un sistema que recoja los datos de la carretera. Además, todo esto encarece el vehículo, y lo más probable es que distintas marcas no se planteen incorporarlo, ya que encarecerían su producto y el mercado objetivo al que apuntan no lo adquiriría.
En esta entrada, contaré lo que le está pasando a Google durante los últimos años a cuestas con la discusión de qué tipo de onda es la WiFi. En 2010, varios diarios alemanes declararon que los Google Street View Cars (los coches que sacan fotos para luego hacer los mapas) además de sacar fotos, también estaban escaneando y registrando las direcciones MAC públicas y conexiones WiFi, y hubo un poco de histeria social, ya que esa supuesta captura había ocurrido desde 2008 y estaría violando leyes fundamentales de privacidad.
Google aceptó las acusaciones y reconoció que había escaneado algunas redes abiertas, tal y como dice en su blog oficial. De hecho, su equipo de hardware fue auditado y encontraron que algo no funcionaba exactamente como ellos pensaban, y en abril de este año, Google fue multado por esos hechos con 145.000€. Francia impuso una multa muy parecida en 2011.
Hasta aquí todo tiene un sentido lógico. Sin embargo, a partir de entonces la gente se volvió más susceptible aún (y eso que todavía no sabíamos nada de la NSA), y un juez estadounidense tuvo que juzgar si el gigante tecnológico estaba incurriendo en un delito según el Acta de Privacidad de Comunicaciones Electrónicas (ECPA). Concretamente, se juzgaba si Google estaba pinchando la señal, ¡algo que es totalmente ridículo! (en inglés, el término es wiretapping, y se refiere a la escucha de llamadas ajenas). Y ahora viene lo más rocambolesco: el juez dictaminó que no es delito escanear una señal que es abierta al pública (comunicación de radio), pero se empeña en afirmar que el WiFi no es una comunicación de radio, basándose en el hecho de que la ECPA se redactó antes de la aparición del WiFi, pero eso no garantiza que sea una onda de esta naturaleza. En este link tenéis la sentencia y un resumen de lo que ocurrió.
Comenté el asunto hace tiempo en Twitter, y @ferfrias, profesional del derecho, me explicó esto:
@Jeibros Mmmh... Quizá no sea tan disparatado. Interpreta una norma que claramente se refiere a las emisiones de radio (voz). — Fernando Frias (@FerFrias) octubre 9, 2013
@Jeibros Cierto. Pero precisamente por eso dice que la autorización genérica para captar emisiones no codificadas no incluye la wifi. — Fernando Frias (@FerFrias) octubre 9, 2013
Google apeló la sentencia, pero un tribunal superior en septiembre de este año ha dado la razón al primer juez (fuente, o aquí, visto por TVE). Cualquiera que sepa un mínimo de tecnología, entiende que cuando nosotros mismos nos conectamos a una red WiFi, estamos escaneando también las de alrededor, ya que estamos buscando la más apropiada para conectarnos. Además, probablemente a Google le fuera más útil capturar WiFi para triangularizar la localización (por ejemplo, lo hace Skyhook) que para intentar tener datos delicados. Y cualquiera que sepa ese mínimo de tecnología, se escandalizará con lo que la web techdirt explica:
the court seems to rely on the claim that most radio communications are "auditory" (i.e., involving sound) and thus data transmissions are somehow not radio. Seriously. This statement is so uninformed and flat out wrong that it's kind of shocking the court made it. Specifically the ruling says that the "telltale signs" of "radio communications" are that they're (1) "auditory" and (2) "broadcast" and then says it doesn't even need to consider whether or not WiFi signals are broadcast, since the fact that they're not auditory means they don't even have to consider that fact. Seriously. Read this and try not to bang your head on the nearest desk or wall:
We need not reach the question of what exactly constitutes a "broadcast" because the Wi-Fi transmissions in question were not predominantly auditory.
Hasta aquí los hechos legales. Sin embargo, he encontrado dos opiniones técnicas que desmienten lo que dicen estos dos jueces. Uno corre a cargo del blog Errata Security, y el otro, a cargo de @chemaalonso, a quien leo con asiduidad y os lo recomiendo. En el caso del español, lo que dice básicamente son dos cosas: 1) en un minuto y poco, apenas da tiempo a recoger datos sustanciales para ser reconstruidos como información sensible 2) parte de la culpa de que haya información sensible por ahí es de los propios usuarios, que tienen que aprender a fortificar sus redes WiFi.
Por cierto, espero que después de haberla visto escrito tantas veces en este texto, os hayáis fijado que se escribe WiFi o Wi-Fi. Realmente, la más correcta es Wi-Fi, pero nos hemos acostumbrado a WiFi por su parecido a HiFi.
Este mes se ha anunciado el inicio de fabricación de un nuevo modelo de vehículo en la planta valenciana de Ford: la Transit Connect. Sin embargo, en mayo, la Unión Europea publicó una nota de prensa anunciando que iniciaba una investigación sobre las ayudas que el gobierno valenciano iba a conceder a este fabricante. La nota merece la pena leerla. Lo que se cuestiona es la legalidad de la subvención directa a Ford de 25,2 millones de euros, en base a datos de crecimiento de ese sector y a la situación laboral de los habitantes de la región.
El reglamento que rige este tipo de ayudas es el Tratado de Funcionamiento Europeo. Concretamente, la ley favorece la concesión de ayudas a regiones geográficas con problemas económicos o de otro tipo. Almussafes debe cumplir estos requisitos según la sección Ayudas concedidas por los estados, Artículo 107, apartado 3c (pág 94 de este documento), donde se especifica:
3. Podrán considerarse compatibles con el mercado interior:
c) las ayudas destinadas a facilitar el desarrollo de determinadas actividades o de determinadas regiones económicas, siempre que no alteren las condiciones de los intercambios en forma contraria al interés común;
No obstante, si seguimos navegando y llegamos al documento IP/09/993 que citan en la nota de prensa, veremos que la investigación es automática bajo las siguientes condiciones:
La Comisión abre un procedimiento de investigación formal a los proyectos en los que el beneficiario de la ayuda tenga una cuota de mercado superior al 25 % o la capacidad de producción creada por el proyecto supere el 5 % del mercado (y la tasa de crecimiento del mercado de producto en cuestión sea inferior a la tasa de crecimiento del PIB del EEE). La ayuda regional a estas grandes inversiones entraña un riesgo mayor de falseamiento de la competencia. La Comisión ofrece ahora orientaciones sobre cómo llevará a cabo su evaluación pormenorizada.
Por lo tanto, las declaraciones del vicepresidente del Consell, (José Císcar), alegando que la investigación sobre la ayuda directa a Ford es un procedimiento habitual, no son desacertadas. Es decir, lo que se pretende es no dar ayudas nacionales directas a una organización que ya tenga mucha cuota de mercado, o que gracias a esa ayuda vaya a conseguir un aumento sustancial de cuota.
Sucede que es difícil dar una cuota de mercado en cualquier sector, y suelen ser datos internos de las empresas. Además, ¿cómo se expresa la cuota de mercado? ¿Son los coches vendidos ese año frente a la competencia? ¿es la cantidad de coches Ford que están circulando en ese período? ¿tomamos datos de producción? La CE declara que en la fase actual, la Comisión duda que los datos facilitados por España sean apropiados para determinar si el mercado en cuestión se halla en declive. Me huelo que los datos interpretables pueden ir por estos tiros de cuotas. La información que proporciona el gobierno español a la CE no es pública. ¿Está el sector en declive?
La planta de Almussafes sufrió el año pasado un ERE de 39 días que afectó a 4000 empleados y en 2011 tomó la decisión de comenzar la producción del Transit Connect en verano de 2013 (fuente). La concesión de la producción de este modelo ha supuesto una contratación de 1000 personas. Según datos de ANFAC, la facturación de los fabricantes de automóviles y el número personas empeladas en este sector en toda España sí que está en retroceso, tal y como se lee en este artículo. Pero la versión oficial es que capea la crisis, y pide ayudas públicas para seguir haciéndolo. No se especifica cuándo comunica la Generalitat la intención de subvencionar a Ford, por lo que no queda claro en qué datos de paro se ha basado, pero tiene que haber mostrado los oficiales.
En las Directrices de Ayudas Regionales de la Unión Europea, se especifica los propósitos que tienen que tener este tipo de ayudas (para el período 2007-13):
La intención queda clara en la frase del apartado 1 Introducción: Las ayudas de Estado de finalidad regional consisten en ayudas a la inversión concedidas a grandes empresas o, bajo determinadas circunstancias, en ayudas de funcionamiento, en ambos casos destinadas a regiones específicas a fin de paliar disparidades regionales. Es decir, la ayuda se ha de conceder a una zona con indicios claros de mala situación económica, o que esté desfavorecida respecto a su entorno. Es lo que persigue también los fondos FEDER, los cuales priorizan las ayudas sobre regiones con peores datos económicos que sobre otros. A lo largo de la normativa de Ayudas Regionales se deja claro y atado qué tipo de condiciones han de reunir las regiones y cómo delimitar esas regiones. Es decir, no se trata de dar una subvención a una empresa para crear empleo, sino en mejorar el empleo de una zona deprimida.
Por otro lado, en el apartado 4:
Por inversión inicial se entiende una inversión en activos materiales e inmateriales relativos a: — la creación de un nuevo establecimiento; — la ampliación de un establecimiento existente; — la diversificación de la producción de un establecimiento para atender a mercados de productos nuevos y adicionales; — una transformación fundamental en el proceso global de producción de un establecimiento existente
Dado que las ayudas oficialmente eran para la producción del nuevo Ford Transit, estaríamos en el punto 3.
En este documento figuran todas las competencias que tiene la comisión sobre la investigación y reclamación de información de ayudas públicas estatales, donde figura entre otras cosas, que la comisión será la encargada final de evaluar la competitividad o no de la ayuda, que cada estado tiene la obligación de cooperar en la aportación de más información y que la resolución se hace en los siguientes 18 meses desde que se abre el procedimiento. Eso sí, todo esto no indica una inevitable la negación de la ayuda, ya que tal y como he encontrado, en 1995 la CE hizo una investigación y no halló objeciones para una ayuda a Ford también.
Sin embargo, todo este artículo y chapa me sirve a mí para insistir en que veo al sector de la automoción como un posible caso astilleros en un futuro. Los fabricantes de automoción llegaron a España en la época post-franquista, debido a que en ese momento nuestro país ofrecía las mejores condiciones económicas. Ahora no es así, y hay mejores países para plantar sus fábricas, como Marruecos o este de Europa.
Parece que estas plantas no puedan ser competitivas sin ayudas públicas, tal y como lo demuestra las numerosas ayudas que han recibido Ford, Citroën, Opel, Seat, Renault, Mercedes y Volkswagen. En mi opinión, la planta más competitiva es la de Volkswagen, en Navarra, ya que solo hay dos plantas de esta empresa que estén preparadas para construir el modelo Polo. En 2010, éramos el cuarto país del mundo que más ayudas públicas directas concedía a este sector (noticia), tras Estados Unidos, Francia y Alemania. Sin embargo, según este otro informe, estos países no lideran la producción:
La Comisión Nacional de la Competencia ha abierto expediente a los fabricantes de coches por estas situaciones, lo cual son ya demasiados avisos de que esto no es muy rentable. Sin embargo, mi opinión no es que haya que cerrar las fábricas y punto, sino que también soy partidario en defender la industria, y que la próxima década será de los países que sean capaces de retenerla. Pero por ejemplo, ¿tiene sentido que la Junta de Castilla y León subvencione la fabricación del Renault Twizy en Valladolid, si Renault-Nissan inauguraron una fábrica en Tánger recientemente, que es capaz de proseguir esa producción cuando se cierre el grifo público?
Aquí tenéis mi última colaboración con Naukas. Como siempre, muchas gracias por los comentarios y por las opiniones en distintas redes sociales.
Cada vez es mayor la presencia de smarthphones, tablets y otra cacharrería en nuestra sociedad. ¿Ya somos conscientes de la tecnología que llevamos en las manos, o sólo queremos que el móvil tenga WhatsApp? Los smartphones están siendo la última masificación de chips en la sociedad. Elementos ocultos en las tripas de artículos eléctricos que tenemos a nuestro alrededor.
A los microchips también se les denomina circuitos integrados y hace unos meses Intel publicó un material muy interesante sobre cómo se fabrican estos elementos. Resumiré a continuación los pasos para crear uno.
El material básico para fabricar los chips es sílice. La mayor parte de arena contiene este material. Sin embargo, la experiencia de fabricación de esta tecnología ha demostrado que se necesita una arena de una calidad excelente: la cuarcita, que puede contener más de un 99% de sílice. Y encontrarla no es tan trivial. De hecho, la alta calidad y pureza de la arena es uno de los secretos de Silicon Valley y su éxito. La cuarcita es una arena depurada por la propia naturaleza y tiene la característica de no tener casi impurezas, ser un material más puro, etc. Ese es el mejor material como base para los chips.
Lo primero que hay que hacer con esta materia prima es derretirla para posteriormente extraer cilindros de sílice. Los cuales, tras un proceso de acabado superficial, pasan a cortarse en rebanadas muy finas. Estas láminas se habrán de seguir tratando, eliminando impurezas y puliéndolas. Tras esto, tendremos una oblea de sílice, cuyo proceso se puede ver en el siguiente vídeo:
Ese disco puede tener hasta 300mm de diámetro. Cuanto más grande, más chips se pueden fabricar a partir de ahí, lo cual abarata su coste. Después del corte, hay que seguir aplicando distintos tratamientos superficiales a la oblea hasta quedar calidad espejo, es decir, perfectamente lisa y sin impurezas.
Esta oblea es la base para la fabricación de los circuitos integrados o chips. Es decir, se trata de un producto complejo realizado a partir de materiales semiconductores, como el sílice, y tratado posteriormente con una serie de procesos químicos y de fotolitografía. Estos procesos son altamente complejos, y dependen en cierta medida del fabricante. En nuestro caso, expondremos los que usa Intel.
El proceso comienza con la deposición de un líquido fotorresistente. Esta sustancia tiene la particularidad de reaccionar a determinadas longitudes de onda, y es resistente a ciertas sustancias químicas. Estas características se usarán para eliminar material en el siguiente paso:
Tras dejar que se cure la sustancia fotorresistente, se le aplica luz ultravioleta. Sin embargo, gracias a una plantilla o máscara, la luz no afecta a toda la oblea, sino que solo las zonas iluminadas por la luz reaccionarán y derretirán el líquido fotorresistente. A esta técnica se le llama fotolitografía. A continuación, estos restos líquidos se eliminarán con un proceso químico.
Posteriormente, se bombardea la oblea con haces de iones cargados negativa o positivamente, los cuales reaccionan con el sílice no cubierto con la sustancia fotorresistente. Ahora ese sílice está dopado, es decir, sus características eléctricas han variado debido a los iones, y el sílice ha ganado en aislamiento o en conductividad, según el signo de los haces de iones. Después de esa incrustación de iones, ha de retirarse todo el material fotorresistente que quedaba.
Ésta es la base para la formación de transistores dentro del circuito integrado. Concretamente, en la siguiente imagen se muestra un zoom de la oblea, ya con los iones. En una única oblea pueden fabricarse hoy en día millones de transistores en zonas como ésta. Los siguientes pasos están enfocados en la construcción de uno de estos transistores. Nos centraremos en la pequeña zona de la oblea exclusivamente a partir de ahora.
Concretamente, el transistor que se va a construir es un modelo comercial de Intel, denominado Tri-Gate 3D, sobre el cual tenéis mucha información y vídeos muy ilustrativos aquí. Por ejemplo, en el primero explica a partir del 2:10 la diferencia entre transistores 2D y 3D.
Al final lo que conseguiremos es una estructura así:
Los códigos de colores no se corresponden entre las dos últimas fotos, pero para entendernos, básicamente lo que queda por hacer son las 3 patas del transistor (source, gate y drain). La base (gate) es quien controla el flujo de corriente entre drain y source, las cuales siempre componen las patas de un transistor de estas características. Los distintos pasos (compuestos básicamente por procesos fotolitográficos) para comprender cómo se puede construir un transistor así a partir de la oblea, se pueden seguir en este enlace.
Al final la oblea dispondrá de millones de transistores uno al lado del otro perfectamente ordenados, los cuales se ven al microscopio así:
Lógicamente, la oblea hay que cortarla. Un microprocesador o un circuito integrado no tienen exclusivamente un transistor, sino que le acompañan condensadores, conductores, resistencias, otros tipos de transistores y distintos elementos electrónicos que nos podamos imaginar. En el siguiente vídeo podemos ver el proceso completo de fabricación de este chip.
Al hilo del proceso que se ha explicado en el presente artículo, a continuación os dejo con algunas imágenes de qué nos podemos encontrar si abrimos algunos circuitos integrados y les tratamos un poco químicamente (podéis ver más imágenes y ver el proceso aquí).
Me surgió la idea de hacer este artículo en una de las típicas discusiones entre marcas de móviles y sobre todo, sistemas operativos. Pero sobre todo, me gustaría desmentir algunas de las afirmaciones sobre Steve Jobs que están muy extendidas.
Steve Jobs fue un genio de nuestra era, pero para mí, una de las cosas que mejor sabía hacer, era vender. Esto probablemente me haga ganarme muchos enemigos. Jobs fue un visionario, y un gestor sin parangón. Para mí, una de sus mejores virtudes era predecir qué iba a funcionar y qué no. Es decir, supo enfocar sus productos hacia lo que demandaba el mercado en ese momento, y tras eso, muchos otros fabricantes le han copiado. Y en esos pronósticos, las clavaba como nadie.
Gracias a los geniales twitteros @ramoneeza e @inerciacreativa os presento una especie de test a continuación para descubrir qué inventó Apple y qué no inventó, lo cual servirá para apoyar mi tesis de que la marca de la manzana no inventó muchas cosas, sino que las supo vender. En mi humilde opinión, ha habido otros gigantes que han hecho mucho más I+D tal y como se entiende en el mundo occidental, como IBM, líder indiscutible de los 80 y parte de los 90.
A continuación os dejo el test:
¿Quién contrata a antropólogos para diseñar su sistema operativo?Respuesta (aunque fuera un fiasco: Respuesta 2)
¿Y quién colabora con psicólogos y tiene un grupo de investigación de HMI (Human-Machine Interface)? Respuesta
¿Quién inventó algo básico y totalmente intuitivo como el doble clic?Respuesta
¿A quién se le debe las regiones de las interfaces de usuario?Respuesta
¿Qué empresa desarrolló algo tan habitual como ventanas, menús, iconos?Respuesta (fuente)
¿Quién impuso su orden sobre cómo entendemos los periféricos hoy en día (impresoras, teclado, etc)?Respuesta
No interpretéis esto como un posicionamiento a favor o en contra de nadie. Simplemente es un justo reconocimiento a cada uno lo suyo, y hacer justicia a la historia.
ACTUALIZACIÓN (26 marzo) El blog de Francis Villatoro se hizo eco de este artículo, y se pregunta quién inventó el doble clic. Lo que se respondió en mi artículo es quién tiene la patente, pero quién lo inventó está menos claro. La sección de comentarios del citado artículo da bastante información. Concretamente, el primer ordenador de Xerox se comercializó en 1973, y ya tenía un ratón, una pantalla y un teclado. De hecho, hay un manual de 1975 de un ordenador de Xerox en el que en la pág11 se hace referencia al doble clic. Además, Tim Mott fue uno de los diseñadores de la interfaz de usuario de Xerox, y en este enlace le citan varias veces como el inventor del doble clic. Sin embargo, yo encontré otro enlace que comenta que Apple se basó en Xerox para incorporar el doble clic.
Y otra pregunta, sugerida de nuevo por @ramoneeza, y que ha marcado seriamente los ordenadores tal y como los conocemos ahora: ¿Quién definió los "standares" para renderizado de vídeo?
A continuación incluyo sus respuestas, que en esta ocasión me sorprendieron por mi desconocimiento aquí:
Este post es una respuesta a dos últimos artículos que ha escrito @emulenews sobre financiación universitaria (1 y 2), ya que sobre estos temas me ha tocado estar al día.
Sobra decirlo, pero es la base del artículo: sí, en la universidad hay que investigar. De lo contrario, se corre el riesgo de no ofrecer una docencia adaptada a los días y de cara a las últimas novedades científicas. No quiero meterme en la manera y retribución del reparto de un científico entre sus horas de clase y sus horas de investigación. En general, a la hora de plantear las vías de financiación, hay dos opiniones:
1- Los resultados de investigación no consisten en invertir más dinero, sino en aplicar correctamente una metodología. No hablo a nivel de un país, sino a nivel de una unidad o departamento universitario. Es decir, hay que intentar pasar más horas, ser más precisos en las líneas de trabajo a atacar, analizar otros trabajos con atención, redactar y escribir buenos artículos a a primera... y todo esto no se consigue por meter mucho más dinero en un departamento, sino siendo más eficiente con el trabajo de uno. El punto positivo de este sistema es que se podrá no investigar por modas, sino por el hecho de avanzar en el estado del arte y llegar a ser un grupo de investigación destacado en algún ámbito.
Ese departamento en una universidad tendrá asignado anualmente un presupuesto que variará en función de lo potente y recursos necesarios de ese entorno de trabajo. De tal manera que una posible vía de financiación es esa, lo que en las universidades públicas se denomina el contribuyente.
2- Otra vía, y que es la que yo más apoyo, es que además del presupuesto asignado anualmente, el departamento logre hacer proyectos con otras instituciones y empresas, y que consiga ayudas públicas para la realización de esos proyectos de I+D. De hecho, la cantidad de proyectos de financiación privada y pública que consigue un investigador, es uno de los parámetros que evalúa la ANECA para las acreditaciones.
Sin embargo, una de las pegas que hay aquí es que para recibir financiación pública, el grupo de investigación ha de adaptar su trabajo a las líneas generales de proyectos que financie la administración de turno. Es decir, si el gobierno quiere impulsar las energías renovables, es muy difícil que apoye a un grupo de investigación eléctrica que no enfoque sus trabajos hacia esa línea, por ejemplo.
Otra pega, es que muy pocas empresas hacen I+D de verdad. Por lo tanto, si una universidad se alía con una empresa para hacer un proyecto, y resulta financiado, es posible que los resultados no sean técnicamente buenos, o con capacidad de ser publicados, sino que es posible que se haya ayudado técnicamente a la empresa en un tema muy particular y listo. Eso se cuenta como inversión en I+D, pero no es I+D tal y como se entiende en el mundo anglosajón y europeo: publicable. Por eso, muchos investigadores no quieren ir por esta vía, ya que sienten que venden humo con su trabajo. Esto hay que mejorarlo. Una posible forma es que uno de los requisitos de este tipo de proyectos de cooperación sea obtener una patente, una publicación, o que sea la base para la realización de un doctorado.
Sin embargo, los aspectos buenos de este sistema es que se mejora la transferencia de conocimiento entre universidad y empresa, y el departamento en cuestión recibe fuentes de financiación alternativas a su presupuesto asignado, y además si consigue financiación europea, se hará un nombre en ese ámbito.
Considero distinto la financiación de las universidades y de los centros tecnológicos. Los segundos tienen que tener su actividad mucho más enfocado a las empresas. Sin embargo, en UE hay varias universidades que parecen auténticos centros tecnológicos por la cantidad de proyectos industriales que hacen, además de sus publicaciones. Tal es el caso de varias universidades finlandesas y alemanas.
Tuve una interesante conversación con @axebra sobre este tema, y lo resumió así:
Hoy toca entrada dedicada a una tecnología de la automoción muy marketizada, y salgo en defensa de una de los fabricantes de automoción que a mí más me gustan. Lo podéis leer en Naukas, aquí:
De vez en cuando en la trepidante industria de automoción aparecen novedades que marcan un antes y un después en el mercado, y a partir de ahí toda la competencia intenta imitar a la empresa pionera.
Una de las tecnologías que sonarán bastante fuerte en los próximos años será la denominada drive-by-wire, lo que se podría traducir de manera cutre como conducir por cable. Esta novedad sirve para crear una comunicación entre elementos de dirección y movimiento del vehículo de manera (in)alámbrica, prescindiendo de los tradicionales elementos mecánicos, como la columna de dirección. Hay 3 tipos de sistemas drive-by-wire: de dirección, de aceleración y de frenado. Los dos últimos ya están implantados en vehículos comerciales, mientras que el primero lo hará en 2013.
Esto aporta una serie de ventajas en la conducción y en la seguridad del pasajero:
- Un mayor sincronismo entre el giro del volante, las ruedas y la respuesta de los pedales, sin que le afecten el rozamiento del asfalto
- La ausencia de vibraciones en la dirección, ya que las ruedas no tienen elementos mecánicos a través de los cuales los puedan transmitir.
- Unas trayectorias más definidas
- Mejora en la seguridad, sobre todo en los impactos frontales.
La tecnología drive-by-wire no proviene del mundo de las cuatro ruedas, sino del mundo de la aviación, donde existe el análogo fly-by-wire, el cual consiste en el control de algunos elementos de las alas de manera inalámbrica.
Pero un momento, ¿qué tiene que ver Audi en todo esto? Se ha dicho de la empresa de Ingolstadt que llegó a desarrollar el sistema drive-by-wire en los 80, concretamente en el modelo Audi 5000…. ¡por error! (fuente)
De hecho este artículo tuvo bastante ruido en la red. Esta es una foto de la criatura:
¿Qué ocurrió en realidad? Algo que casi manda a la marca de los cuatro aros a la quiebra. En aquella época, se realizó un informe en el que por problemas de comportamiento del modelo, se le relacionó con 700 accidentes y 6 muertes. Se alegaban aceleraciones no intencionadas, que el coche casi tuviera consciencia propia y acelerase sin consentimiento del conductor.
Las autoridades no se podían quedar de brazos cruzados y Audi tampoco. El organismo regulador correspondiente en Estados Unidos es la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) e inmediatamente investigó los hechos y su conclusión fue sorprendente: dio la razón a Audi y determinó que los problemas de aceleración eran confusiones de los conductores con los pedales. (informe)
Es decir, se dijo en su momento que Audi había desarrollado la tecnología de throttle-by-wire sin querer (que pasó a llamarse comercialmente Electronic Throttle Control, Control Electrónico del Acelerador). Pero realmente, este sistema no entró en el mercado hasta 1988 de la mano de BMW, y ahora es habitual en muchos modelos del panorama automovilístico.
Esto saca los colores, y mucho, a los distintos fabricantes de automóviles, de la misma persona que vende un artículo a un cliente, y tiene que pedir que se lo devuelva por estar defectuoso. No sólo ha habido problemas en la industria de automoción de este estilo, ¿o ya se ha olvidado la famosa prueba del alce fallida del Mercedes Clase A?
Pero volvamos al sistema drive-by-wire: otro sistema que actualmente ya existe es el brake-by-wire (comercialmente denominado Electronically Controlled Brake, Control Electrónico de Frenado), en el cual Toyota también es protagonista porque fue el primer fabricante que lo sacó al mercado.
Finalmente, el primero en anunciar la incorporación del steer-by-wire a sus coches de serie ha sido Nissan. No inventa nada, sino que es capaz de desarrollar este sistema de manera industrial en sus modelos. Gráficamente, se puede representar de la siguiente manera:
Y en este vídeo, lo explican:
¿Por qué tantos problemas con esta tecnología? Porque requiere un control de movimiento del vehículo avanzado y requiere ciertos algoritmos y una gran cantidad de gestión de la información. En este vídeo, un profesor estadounidense demuestra lo fácil que un sistema throttle-by-wire puede fallar. En esa línea, en los próximos años se masificará la tecnología FlexRay, la cual será la encargada de la gestión de señales eléctricas e informáticas en el vehículo, sustituyendo al tradicional CAN-BUS de información.
Sin embargo, no me gustaría cerrar el artículo sin antes afirmar que resulta todavía preocupante el tratamiento y escaso rigor en ocasiones que hacen los medios de información sobre noticias científicas y tecnológicas. Esto induce a error sobre qué es novedad, desarrollo y puede llegar a usarse en contra del consumidor final.
ACTUALIZACIÓN (15 enero)
Tal y como apuntabaFernando González, a quien podéis escuchar en el recomendable programa Vuelta Rápida GT, esta tecnología tiene una proyección hacia el driverless system.
(LHD y RHD: Left/right hand drive)
ACTUALIZACIÓN II (20 enero)
Por otro lado, la normativa europea vigente ahora mismo no permite la total desconexión de ruedas y volante, tal y como lo dicen las Directivas 70/156/CEE, 74/150/CEE y 92/61/CEE. Infiniti sólo va a colocar un sistema intermedio entre cremallera de dirección y rueda para permitir cierta regulación, pero se mantiene la conexión física volante-cremallera-ruedas. Si la articulación intermedia falla, se queda fija.
La empresa de hamburguesas y comida rápida, es la séptima empresa con mejor imagen de marca. De hecho, ocasionalmente ha conseguido llegar con su Happy Meal y otros productos a donde Estados Unidos con otros medios no ha conseguido llegar, como a países en conflicto bélico. El mejor enlace para ver en qué países está presente la M dorada es éste.
Es tal su presencia en la geografía internacional, que existe un indicador económico no científico con su nombre. Estamos hablando del Índice Big Mac, o en su denominación original, Big Mac Index. La hamburguesa Big Mac, como su nombre indica, es la hamburguesa grande la multinacional.
En cuanto al índice, se trata de un parámetro creado por The Economist en el cual se basa para medir las devaluaciones de unas divisas frente a otras y conocer el poder adquisitivo de cada país. La manera de medirlo es mediante la comparación de cuánto cuesta un Big Mac en cada país. Por ejemplo, ahora mismo esta hamburguesa cuesta 4,33$ en Estados Unidos, y al cambio actual, 2,29$ en Rusia (75 rublos), lo cual implica que un dólar compra muchos McDonalds en éste último, y que la moneda está barata. Y si hacemos lo mismo a lo largo del tiempo con otras divisas, se puede ver su evolución y tratar de descubrir cómo de sana está su economía a grandes rasgos (fuente). El Big Mac Index se creó en 1986 y en la página http://bigmacindex.org/ podéis encontrar los resultados desde entonces hasta nuestros días.
Este estudio es posible gracias a que la receta de las hamburguesas en el panorama mundial varía muy poco, y prácticamente se compra el mismo producto en un país que en otro. La teoría económica en la que se basa este parámetro es la de la paridad de poder adquisitivo. Básicamente esta teoría, con origen en Salamanca, sostiene que los tipos de cambio entre las diversas monedas deben ser tales que permita que una moneda tenga el mismo poder adquisitivo en cualquier parte del mundo. Es decir, habla de la calidad de vida de las poblaciones en función de su producto interior bruto per cápita. Toma conceptos de inflación, y en ocasiones los gobiernos han sido muy intervencionistas para mantener este equilibrio económico (fuente). Se trata de comparar el poder adquisitivo de los distintos países teniendo en cuenta una moneda común y eliminando la diferencia de precios entre países (normalmente un producto es más caro en un país desarrollado que en uno que no lo está).
Las instituciones públicas realizan este estudio teniendo en cuenta productos de alimentación de uso diario, como la cesta de la compra; y eso es lo que lo relaciona con el Índice Big Mac, que The Economist lo considera un producto de consumo habitual. Para conocer un poco más de esta teoría (PPA) y ver comparaciones entre países, os recomiendo este enlace, en el que el INE compara a distintos países de la UE.
Personalmente me llama la atención que sea el Big Mac el índice elegido, y no de otros productos alimenticios más extendidos, como la Coca-Cola, que cuenta con más presencia internacional a través de distintas marcas derivadas.
Uno de los fallos más grandes es su simulador. Y es de eso lo que va este post. Lo siento por el lector decepcionado con la respuesta. Pero voy a explicar por qué a Ferrari se le da mal este elemento y le lastra para estar a la altura de otros equipos.
En este artículo, intentaré describir una serie de conceptos básicos de los simuladores, y me basaré para ello en los de Formula1, para variar. Este elemento es IMPRESCINDIBLE en la F1 actual por la ausencia de tests durante la temporada. Por ello, junto al túnel de viento, es lo único con lo cuentan los equipos para entrenar y comprobar sus actualizaciones antes de llevarlas a la pista. De hecho, los seguidores de este deporte estamos bastante de acuerdo que a Ferrari le ha hecho mucho daño la prohibición de tests durante la temporada, ya que no cuenta con un simulador tan bueno como otros equipos. No ha sido raro escuchar que sus datos de simulador no coincidían con sus datos sobre la pista. Algunas de las últimas fuentes al respecto son las siguientes:
11 marzo 2012: Domenicalli "In 2010, we began a new technical cycle: important steps were taken in terms of the organisation and working methodology and here I'm thinking mainly about the areas of simulation and strategy"
13 abril 2012: Pat Fry “The biggest performance differentiator is aerodynamics. We’ve got some issues there that we’re trying to resolve. The areas you need to be working on is everything from the way you run the wind tunnel, the accuracy of your wind tunnel, the simulation that you use to decide what components to take forward, so we’re not leaving any stone unturned".
8 octubre 2012: Ferrari have admitted that the development of their car is being affected by problems with their wind-tunnel, with results from their simulations of new parts not correlating with those when the upgrades are tried on track
El simulador está compuesto por una parte hardware y otra software. La parte de hardware lo constituyen el cockpit en el que está montado el piloto, el volante, y los distintos ordenadores que probablemente forman los racks sobre los que se ejecutan los modelos de realidad virtual (esto último es una parte del software).
Es decir, ¿cómo decimos al ordenador que el coche se mueve? Tiene que haber un sensor en el cockpit que calcule cuánto se está pisando, y esa señal se envía a los ordenadores, de manera que la variable de entrada de prácticamente todo el sistema es la señal que envían los pedales. Para indicar movimiento, el final de este algoritmo tiene que obtener la velocidad. Entonces necesitamos una fórmula del tipo:
v= f (pisada del acelerador)
Pero claro, entre medias necesitamos meter otros factores como la caja de cambios, revoluciones del motor, temperatura del motor, etc… es decir, necesitamos un montón de modelos matemáticos que representen todos los fenómenos que hacen que el coche funcione y afectan a su rendimiento, lo cual implica una gran cantidad de fórmulas. Véase cualquier artículo para el modelado de un motor (ejemplo).
Hay parámetros y fórmulas relativamente sencillas que puede dar el fabricante, como por ejemplo diámetros de los engranajes de la caja de cambios. Pero otros valores numéricos no son nada evidentes, y de hecho el mayor problema es éste y consiste en no relacionar correctamente los distintos parámetros entre la simulación y la realidad. Por ejemplo, voy a poner un ejemplo muy absurdo: vamos a imaginar que Ferrari calcula y especifica que el par (T) de salida del motor depende de la siguiente fórmula:
N = 9547 * ángulo de pedal donde el ángulo de pedal [rad, 0:pi/2] N: [rad/s]
T = 0,48 * N
En este caso, 9547 es un valor que ha introducido el desarrollador del simulador, creyendo que es el valor que realmente encaja en la fórmula que rige la velocidad de giro del motor (N). Si en realidad fuera 9545, ya estaríamos arrastrando ese fallo al par de fuerza (T), y así sucesivamente.
A velocidades tan extremas, no valen las aproximaciones, ya que a situaciones más radicales, los fallos se notarán más y amplificarán.
El motor, la caja de cambios, los pedales… hasta ahora no hemos introducido elementos propios de un coche de Formula1 y ya es posible que esté habiendo fallos de cálculo. ¿Cómo no van a ser muy propensos a los fallos elementos como el KERS, el mapa aerodinámico del coche, comportamiento perfecto de los alerones, etc…?
Es decir, en simuladores corrientes y no-de-competición, podrían valer casi las mismas fórmulas para modelar un Renault Mégane como un Ford Focus prácticamente, ya que se emplean fórmulas muy genéricas y teóricas, y no se busca un estudio totalmente exacto de la simulación del coche. Esos simuladores se usan para otras cosas, como para enseñar a conducir a usuarios de la calle.
En cambio, en el coche de Alonso tiene que estar perfectamente modelado el comportamiento dinámico del coche (suspensiones, ángulo de las ruedas, centro de gravedad, transferencia de masas, consideración de pérdida de peso por combustible…). Por ejemplo, imaginemos que Ferrari decide incorporar un nuevo alerón, ¿qué hay que hacer? En el simulador no puedes dibujar una pieza y ya está el coche listo para volver a probar… ¿qué hacemos? Pues una alternativa es la siguiente:
Lo primero es dibujar la pieza en un programa de CFD (Computational Fluid Dynamics) para calcular los coeficientes de drag, qué downforce provoca, cómo guía el aire al resto de piezas… y si no podemos dibujar esa pieza en el simulador y listo, lo que tenemos que hacer es modelar el coche como si tuviera esa pieza… es decir, por introducir un nuevo alerón delantero lo más probable es que haya que cambiar estos parámetros en el coche:
- Masa total del coche
-Ecuación de carga aerodinámica en función de la velocidad
-Como seguramente desvíe el aire, nueva ecuación térmica para los elementos afectados (quizás ayuda a refrigerar los frenos).
-Posiblemente el resto de piezas aerodinámicas también se vean influenciadas, por lo que hay que reescribir las nuevos coeficientes de drag, downforce… que sufren con la nueva pieza.
-Seguro que se me olvidan algunas
¿No es parece complicado? Otro elemento curioso son los neumáticos. Su comportamiento es cuanto menos, irregular, y de hecho el fabricante Pirelli busca eso. Además, este elemento va cambiando durante la carrera por la degradación y su desgaste depende del:
-aire que le venga (sucio, limpio)
-temperatura de la pista y del ambiente
-propia temperatura del neumático
-frenazos del piloto - configuración de la suspensión - flujo del aire propio del coche
Vamos, que seguro que ningún equipo de Formula1 usa la típica fórmula de Pacejka, sino que hace falta algo más que tenga en cuenta todos los factores mencionados. Un correcto modelado del neumático se traduce en que se puede predecir la adherencia, la tracción y la velocidad del coche de una manera precisa… y aún así, en las carreras se ve que es muy frecuente no elegir bien los neumáticos. Los pilotos tienen la obligación de pasar muchas horas en el simulador, de manera que ayuden a los simuladores a identificar cómo de real es el modelo virtual respecto a la realidad, como explicaba Alonso aquí.
¿Dónde estamos? ¡Ah, sí! Todo ha empezado que al pisar el pedal del simulador, el coche ha de moverse en el escenario de la manera más exacta posible a la realidad. Eso sí, ya vemos que desde el pedal hasta el cálculo final de la velocidad los cálculos y constantes que hay que calcular son un auténtico caos. El cockpit está continuamente enviando señales de su estado a los ordenadores del rack. Por ejemplo, el acelerador puede estar emitiendo cuánto está pisado cada milésima de segundo, lo cual obliga a que todas las fórmulas y resto de variables del coche se actualicen a la misma frecuencia. Esto no es aleatorio, ya que existen algoritmos que divergen o dan valores erróneos según la frecuencia. Un ejemplo de los botones del volante puede ser que cuando están pulsados dan un 1 y cuando no, un 0. De esa manera, la potencia del motor podría ser la siguiente:
Potencia total = Potencia del motor + BotónKers*PotenciaKers
Y así con el resto de parámetros. Por lo tanto, cuando se dice que un equipo no tiene un buen simulador significa que tiene bien modelado estas fórmulas y coeficientes de su coche. Sobre todo se echan muuuchas horas de simulador en la pretemporada, pero luego también son muy necesarias para predecir cómo se comportarán nuevas piezas de los monoplazas. Sin embargo, si la Scuderia no cuenta con buenos aerodinamicistas ni con un simulador fiable, ¿cómo va a evolucionar el coche de la mejor manera posible? ESTE ES SU PROBLEMA. No consiguen plasmar en el mundo virtual el comportamiento real del coche, con lo cual, no pueden trabajar con las mismas armas que otros.Tradicionalmente, son muy buenos el simulador de Williams F1, McLaren y lo fue el de Toyota F1.
Concretamente, el modelo que usa ahora Alonso y Massa es éste. Por más que leáis que es el más rápido y avanzado para la época sólo implica que el hardware y software con el que cuenta es muy puntero, lo cual es mérito del fabricante (AMD, Moog, rFactor...). Sin embargo, lógicamente la caracterización del coche y sus partes sólo las pueden hacer los propios ingenieros de la marca, ¿o es que pensáis que lo pueden hacer CodeMasters o R-Factor y que funcione igual? Pues no.
Los escenarios que recrean los distintos circuitos son fácilmente reproducibles, ya que a los desarrolladores de simulación les bastará con pedir los planos y medidas de la pista. Sin embargo, lo difícil es que el comportamiento del coche sea lo más parecido posible al que será en la realidad.
Relativo al simulador, en este post me voy a quedar sin comentar el entorno gráfico, las comunicaciones y el feedback al piloto. De verdad, es un aparato extremadamente complejo. Los equipos guardan sus tripas como uno de sus tesoros más preciados, ya que su publicación revelaría de una manera totalmente pormenorizada todos los secretos del coche.
Aquí tenéis al incombustible Antonio Lobato explicando un poco más este (por lo menos para mí) apasionante ingenio, aplicable a toda la industria y no solo a la alta competición:
Y el de Williams F1, esta vez por Mark Blundell:
En la Scuderia, el responsable de simulación es Giacomo Tortora. No considero que sea un desastre, ya que sería injusto, y más bien yo culparía a la cúpula directiva por no haber subsanado un problema evidente desde hace ya algunos años.
