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Por qué las ayudas a Ford en Almussafes podrían ser ilegales

Este mes se ha anunciado el inicio de fabricación de un nuevo modelo de vehículo en la planta valenciana de Ford: la Transit Connect. Sin embargo, en mayo, la Unión Europea publicó una nota de prensa anunciando que iniciaba una investigación sobre las ayudas que el gobierno valenciano iba a conceder a este fabricante. La nota merece la pena leerla. Lo que se cuestiona es la legalidad de la subvención directa a Ford de 25,2 millones de euros, en base a datos de crecimiento de ese sector y a la situación laboral de los habitantes de la región.



El reglamento que rige este tipo de ayudas es el Tratado de Funcionamiento Europeo. Concretamente, la ley favorece la concesión de ayudas a regiones geográficas con problemas económicos o de otro tipo. Almussafes debe cumplir estos requisitos según la sección Ayudas concedidas por los estados, Artículo 107, apartado 3c (pág 94 de este documento), donde se especifica:

3. Podrán considerarse compatibles con el mercado interior:
c) las ayudas destinadas a facilitar el desarrollo de determinadas actividades o de determinadas regiones económicas, siempre que no alteren las condiciones de los intercambios en forma contraria al interés común;


No obstante, si seguimos navegando y llegamos al documento IP/09/993 que citan en la nota de prensa, veremos que la investigación es automática bajo las siguientes condiciones:

La Comisión abre un procedimiento de investigación formal a los proyectos en los que el beneficiario de la ayuda tenga una cuota de mercado superior al 25 % o la capacidad de producción creada por el proyecto supere el 5 % del mercado (y la tasa de crecimiento del mercado de producto en cuestión sea inferior a la tasa de crecimiento del PIB del EEE). La ayuda regional a estas grandes inversiones entraña un riesgo mayor de falseamiento de la competencia. La Comisión ofrece ahora orientaciones sobre cómo llevará a cabo su evaluación pormenorizada.

Por lo tanto, las declaraciones del vicepresidente del Consell, (José Císcar), alegando que la investigación sobre la ayuda directa a Ford es un procedimiento habitual, no son desacertadas. Es decir, lo que se pretende es no dar ayudas nacionales directas a una organización que ya tenga mucha cuota de mercado, o que gracias a esa ayuda vaya a conseguir un aumento sustancial de cuota.

Sucede que es difícil dar una cuota de mercado en cualquier sector, y suelen ser datos internos de las empresas. Además, ¿cómo se expresa la cuota de mercado? ¿Son los coches vendidos ese año frente a la competencia? ¿es la cantidad de coches Ford que están circulando en ese período? ¿tomamos datos de producción? La CE declara que en la fase actual, la Comisión duda que los datos facilitados por España sean apropiados para determinar si el mercado en cuestión se halla en declive. Me huelo que los datos interpretables pueden ir por estos tiros de cuotas. La información que proporciona el gobierno español a la CE no es pública. ¿Está el sector en declive?

La planta de Almussafes sufrió el año pasado un ERE de 39 días que afectó a 4000 empleados y en 2011 tomó la decisión de comenzar la producción del Transit Connect en verano de 2013 (fuente). La concesión de la producción de este modelo ha supuesto una contratación de 1000 personas. Según datos de ANFAC, la facturación de los fabricantes de automóviles y el número personas empeladas en este sector en toda España sí que está en retroceso, tal y como se lee en este artículo. Pero la versión oficial es que capea la crisis, y pide ayudas públicas para seguir haciéndolo. No se especifica cuándo comunica la Generalitat la intención de subvencionar a Ford, por lo que no queda claro en qué datos de paro se ha basado, pero tiene que haber mostrado los oficiales.

En las Directrices de Ayudas Regionales de la Unión Europea, se especifica los propósitos que tienen que tener este tipo de ayudas (para el período 2007-13):

La intención queda clara en la frase del apartado 1 Introducción: Las ayudas de Estado de finalidad regional consisten en ayudas a la inversión concedidas a grandes empresas o, bajo determinadas circunstancias, en ayudas de funcionamiento, en ambos casos destinadas a regiones específicas a fin de paliar disparidades regionales. Es decir, la ayuda se ha de conceder a una zona con indicios claros de mala situación económica, o que esté desfavorecida respecto a su entorno. Es lo que persigue también los fondos FEDER, los cuales priorizan las ayudas sobre regiones con peores datos económicos que sobre otros. A lo largo de la normativa de Ayudas Regionales se deja claro y atado qué tipo de condiciones han de reunir las regiones y cómo delimitar esas regiones. Es decir, no se trata de dar una subvención a una empresa para crear empleo, sino en mejorar el empleo de una zona deprimida.

Por otro lado, en el apartado 4:

Por inversión inicial se entiende una inversión en activos materiales e inmateriales relativos a:
— la creación de un nuevo establecimiento;
— la ampliación de un establecimiento existente;
— la diversificación de la producción de un establecimiento para atender a mercados de productos nuevos y adicionales;
— una transformación fundamental en el proceso global de producción de un establecimiento existente

Dado que las ayudas oficialmente eran para la producción del nuevo Ford Transit, estaríamos en el punto 3.

En este documento figuran todas las competencias que tiene la comisión sobre la investigación y reclamación de información de ayudas públicas estatales, donde figura entre otras cosas, que la comisión será la encargada final de evaluar la competitividad o no de la ayuda, que cada estado tiene la obligación de cooperar en la aportación de más información y que la resolución se hace en los siguientes 18 meses desde que se abre el procedimiento. Eso sí, todo esto no indica una inevitable la negación de la ayuda, ya que tal y como he encontrado, en 1995 la CE hizo una investigación y no halló objeciones para una ayuda a Ford también.

Sin embargo, todo este artículo y chapa me sirve a mí para insistir en que veo al sector de la automoción como un posible caso astilleros en un futuro. Los fabricantes de automoción llegaron a España en la época post-franquista, debido a que en ese momento nuestro país ofrecía las mejores condiciones económicas. Ahora no es así, y hay mejores países para plantar sus fábricas, como Marruecos o este de Europa.

Parece que estas plantas no puedan ser competitivas sin ayudas públicas, tal y como lo demuestra las numerosas ayudas que han recibido Ford, Citroën, Opel, Seat, Renault, Mercedes y Volkswagen. En mi opinión, la planta más competitiva es la de Volkswagen, en Navarra, ya que solo hay dos plantas de esta empresa que estén preparadas para construir el modelo Polo. En 2010, éramos el cuarto país del mundo que más ayudas públicas directas concedía a este sector (noticia), tras Estados Unidos, Francia y Alemania. Sin embargo, según este otro informe, estos países no lideran la producción:


La Comisión Nacional de la Competencia ha abierto expediente a los fabricantes de coches por estas situaciones, lo cual son ya demasiados avisos de que esto no es muy rentable. Sin embargo, mi opinión no es que haya que cerrar las fábricas y punto, sino que también soy partidario en defender la industria, y que la próxima década será de los países que sean capaces de retenerla. Pero por ejemplo, ¿tiene sentido que la Junta de Castilla y León subvencione la fabricación del Renault Twizy en Valladolid, si Renault-Nissan inauguraron una fábrica en Tánger recientemente, que es capaz de proseguir esa producción cuando se cierre el grifo público?


Actualización (25 sept)
Para que se vea que esto no es solo de España, adjunto la noticia de que en su momento se hizo lo mismo con Alemania y Opel
http://www.elconfidencial.com/mercados/archivo/2009/10/16/20_advierte_alemania_ayudas_pueden_ilegales.html y la fuente oficial

7 comentarios :

Lino Moinelo dijo...

Hola. Bueno, es cierto que este tipo de ayudas es demasiado habitual en España, y debido a ciertas ineficiencias en e l sistema, podría decirse que la sombra de la prevaricación planea sobre todas ellas. Está de moda también meterse con el gobierno valenciano, lo cuál es estupendo, pero siempre y cuando no olvidemos que el panorama en el resto de España es muy parecido. El año pasado, sin ir más lejos, la Ford ni tan siquiera aparece en la lista de empresas subvencionadas (http://economia.elpais.com/economia/2013/08/26/actualidad/1377528570_237038.html)

Pero además, el caso de la Ford en cuanto a competitividad es muy distinto de la mayoría del resto de España en su sector. Es decir, aun admitiendo que parte de su éxito pueda deberse a la subvención, estas lo son en cuantía igual o inferior a otras de su sector. Sin embargo, las demás no han recibido inversiones (privadas) de sus multinacionales como si las ha recibido Ford, siendo estas las mayores de la historia (http://www.levante-emv.com/economia/2011/06/14/ford-anuncia-mayor-inversion-historia-espana-sector-automovil/815894.html). Digo yo que algo más habrán visto.

Y eso que han visto es lo mismo que hace que el temor a la deslocalización se haya superado. No se llevan la factoría a Marruecos no porque aquí se subvenciones, sino porque aquí hacemos mejor los coches. De hecho, ya se llevaron la producción de coches "de juguete" como el Fiesta o el Ka a otras plantas de países de mano de obra barata como Polonia o Rumanía. Plantas en las que además se hace sólo un modelo, y sencillito, mientras que aquí se hacen varios de mecánicas y carrocerías diversas (Kuga, CMax, Transit), a los que se les va a añadir una berlina como el Mondeo, con versión de lujo. En definitiva, que la excelencia en la producción y no las subvenciones (sean legales, morales, o no, que ese es otro tema) lo que marca la diferencia.

Jbros dijo...

perdón por el retraso en contestar. Lo que cuentas de que en los países del Este se fabrican coches de baja gama, en mi opinión, no es cierto. Por ejemplo, Audi también fabrica en Hungría http://www.eleconomista.es/ecomotor/motor/noticias/4903848/06/13/Audi-comienza-a-fabricar-el-A3-Sedan-en-Hungria-con-una-inversion-de-900-millones.html, y Audi precisamente no tiene coches de baja gama.

Los mismos modelos que se fabrican en Almussafes se fabrican en Ford Pacheco (Argentina), y la mano de obra ahí sí que es más barata que en Valencia.

Lino Moinelo dijo...

En fin, Jbros, detecto en tu respuesta una intención de tirar balones fuera para despistar. La cuestión en definitiva es que aquí se ha invertido por decisiones estratégicas de la propia multinacional, para mejorar el nivel de producción con modelos más sofisticados y que requieren de una diversificación de las líneas y de una tecnología mucho mayores que lo que hasta ahora se estaba produciendo. Y eso no se logra únicamente con apoyo público (aunque no dudo que esto tendrá una gran importancia).

También estoy seguro que en Argentina y en Hungría, cuyos sistemas políticos son tan corruptos como el nuestro, las ayudas públicas habrán tenido su importancia. En todo caso, según me consta, en Argentina sólo hacen Focus y Ranger, uno un modelo utilitario y el otro de uso rural.

En fin, en cualquier caso tampoco descarto que sean excelentes productores y trabajadores, sólo digo que tal vez, en Rumanía o Polonia, que han comenzado hace poco (igual que en España cuando empezamos con el Fiesta), tal vez no lo sean. No los meto a todos en un mismo saco "del Este". En Hungría, país relativamente cercano a Alemania (tiene a Austria en medio) Audi lleva más de 20 años. Es lógico que hayan aprendido algo, y sea este un premio. La cuestión es que si no lo hacen bien, por muchas subvenciones que hayan, no hay inversión.

Lo triste es que sea por motivos políticos los que nos hacen ver fantasmas

Jbros dijo...

en Argentina, fabrican más modelos http://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Motor_Company_of_Argentina#Current_Models. Y sí, está muy claro que el que más dinero mete en las fábricas nunca va a ser el estado, ni debe serlo.

Lino Moinelo dijo...

Creo que es procedente y conveniente aclarar que el argumento de lo que hacen en Argentina y lo que cobran allí es totalmente irrelevante para mi argumentación, como ya he explicado. No es necesario insistir en la discusión de lo que hacen allí. Son mercados distintos, sus exportaciones no van a los mismos sitios. Polonia, Rumania, España, Alemania, Hungría, si son del mismo mercado, y en todos ellos se aplican premisas similares: las inversiones en industria se deciden en función de la experiencia y calidad en la producción, no en las subvenciones de los políticos.

Igualmente, me parece necesario no quedarse ahí, y dar alguna explicación del contexto, en este caso, del tipo de economías y el papel que las multinacionales tienen frente a la industria propia. Es normal que hayan ayudas publicas a determinados sectores si de ellos depende gran parte de mano de obra cualificada.

No encuentro ningún motivo racional no publicar este tipo de comentarios.

Jbros dijo...

Probablemente mi artículo está sesgado en los 3 últimos párrafos, que es una opinión personal sobre las inversiones en el sector de automoción, y en el que no he tenido en cuenta algunas variables que probablemente afecten al sistema.

Las subvenciones no te dan para hacerte rico. Hoy en día solo es una ayuda para que esas fábricas elijan quedarse en un sitio u otro (en mi opinión), aunque quien más ha de invertir sea la propia matriz. De todas maneras, el núcleo del artículo pretendía ser el razonamiento de por qué las ayudas podrían ser ilegales o no. La resolución definitiva se espera en unos meses.

Jbros dijo...

de todas maneras, no he visto ningún otro comentario tuyo. He mirado en comentarios pendientes, y a)o ha habido un error y se ha perdido el comentario o b) se me ha traspapelado por ahí a mí.

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