-->

¿Qué son y qué demuestran los ciclos de conducción? (Parte I)

Esta entrada podría haberse titulado "Cómo nos engañan los fabricantes de coches". Espero que este título alternativo se entienda al final del artículo.

¿Habíais pensado alguna vez cómo calculaban los fabricantes de automoción sus consumos de combustible y emisiones? ¿Cuál es la manera de que el criterio que se aplica a un Renault sea el mismo criterio que se le aplica a un Peugeot, por ejemplo? Una posible forma es mediante una fórmula química o termodinámica que nos calculase en función de la cilindrada y potencia de motor un consumo. Pero no es el caso, no existe. Y sin embargo, la comparación de consumos y emisiones entre fabricantes es perfectamente válida. ¿Cómo lo hacen?

La manera es mediante ciclos de conducción que las administraciones imponen de cara a homologar los vehículos. En Europa se usa el ciclo NEDC (New European Driving Cycle), el cual es el criterio a seguir para homologar vehículos para su comercialización en Europa. Los ciclos de conducción intentan emular el comportamiento al volante de los usuarios, tanto en tramos urbanos como en interurbanos a través de una combinación de distintas velocidades en una escala temporal. Entró en vigor en el año 2000 a través de una directiva 98/96/EC, que viene a modificar la 70/220/EEC.

El ciclo europeo consiste en llevar estas velocidad en la escala temporal que se muestra:

El ciclo se tiene que llevar a cabo entre 20 y 30ºC (normalmente a 25 ºC), y en ausencia de viento. De hecho, se realiza en una nave cerrada, y sobre unos rodillos (ver foto). Este tipo de equipos cuenta con sistemas para simular la resistencia aerodinámica y la inercia del vehículo. Además, se lleva a cabo con los extras apagados (aire acondicionado, luces, radio, etc) y sin pendiente. Se elige un modelo que haya recorrido entre 3.000 y 15.000 km.

El ciclo NEDC es una repetición de 4 tramos urbanos del ciclo ECE-15 y la añadidura de un tramo interurbano llamado EUDC.  ¿Esto cómo se plasma en la gráfica del ciclo?

Tramo urbano


Se mete primera y se cogen 15 km/h, luego se detiene. Está 50 segundos al ralentí y luego coge 35 km/h en segunda, para luego detenerse. Tras el segundo semáforo imaginario, llega a 50 km/h en tercera, luego reduce a 37 km/h en segunda (fuente). Simula un trayecto de 4.052 metros de trazado urbano a una velocidad media de 18,7 km/h a una velocidad máxima de 50 km/h. Data de 1970 (introducido a través de la directiva 70/220/EWG y finalizado por  la 90/C81/01 en 1999). El hecho de que haya varios tramos al ralentí intenta imitar a los semáforos y tráfico interrumpido de las ciudades.


Tramo interurbano


La máxima velocidad de este ciclo es de 120 km/h, aunque los vehículos de poca potencia están limitados a 90 km/h. Tras una parada de 20'', se embraga primera marcha y se sube hasta 70 km/h en 41 segundos de la siguiente manera (5'', 9'', 8'' y 13'' para 1ª, 2ª, 3ª y 4ª marcha respectivamente, con 3·2 segundos extra para cambios entre marchas). Circula durante 50 segundos en 5ª. Decelera hasta 50 km/h, transcurren 69 segundos, y luego acelera hasta 70 km/h de nuevo, en la que se mantiene 50''. Luego acelera hasta los 100 km/h, y se mantiene 30''. Finalmente, en el segundo 316 del ciclo, se acelera hasta 120 km/h y está a esa velocidad 10 segundos, hasta que reduce a 0 finalmente en 34 segundos (fuente). La duración total es de 400 segundos, y su distancia teórica es de 9.956 metros con una velocidad media de 62,6 km/h. Este ciclo fue introducido en 1990 a través de ECE R101.



Tal y como se comenta aquí, una de las primeras conclusiones es que los coches con sistema Stop & Start salen mejor beneficiados que los que no lo tienen, y que además un fabricante puede adaptar su modelo para que arroje un consumo y unas emisiones difícilmente alcanzables por los usuarios, tal y como lo denunció una organización ambiental en su informe. A continuación, qué hacen los fabricantes para obtener buenos resultados.





















Sin embargo, tampoco se tiene en cuenta el efecto de estilo de conducción, que puede alterar el consumo en el orden de un 15-20%, ni de humedad, ni otro tipo de muchos factores que altera a la conducción. Pero si todos los fabricantes usan el mismo criterio, bajo este test sí que se puede hacer comparaciones entre modelos.

Está claro que hay organismos que son capaces de hacer tests más fiables y rigurosos, como el TÜV aleman o el RACC, pero cada estudio saldría muy caro. Una página web interesante es la de Spritmonitor, en la que los propios usuarios indican cuál ha sido el consumo real de su vehículo en su experiencia.



Fuente 1, 2, 3, 4

0 comentarios :

Publicar un comentario

 
Design by Free WordPress Themes | Bloggerized by Lasantha - Premium Blogger Themes | Best Web Hosting