Blog de robótica e inteligencia artificial

3/27/2020

Coronavirus y privacidad de datos: un estado de excepción

Ayer asistí a un seminario sobre Big Data y coronavirus organizado por la Comisión Europea. Y traigo noticias: la tendencia va a ser a reunir todos los datos posibles de los ciudadanos para ayudar a prever la extensión de este virus, entre otras tareas.

Para ello, los gobiernos del mundo se están valiendo de distintas técnicas de vigilancia masiva. La mayoría está optando por el seguimiento de los ciudadanos a través de sus teléfonos móviles, aunque en esto, como en todo, hay gente con más y menos estilo. Tal y como explican en Twitter, España está optando por un seguimiento mediante GPS de sus ciudadanos, mientras que otros países, como Singapur, se vale de la comunicación Bluetooth para rastrear los cruces entre ciudadanos y hacer una trazabilidad de los contactos entre personas.



En general, estos terminales no son la única herramienta, sino que tal y como explican en multitud de webs, se están desplegando drones, empleando cámaras de video-vigilancia, o rastrear los pagos con tarjeta de crédito, entre otras técnicas.

Aunque en los medios generalistas, no esté escuchando este tema de manera recurrente, el tema del seguimiento masivo sí que estuvo en el candelero en noviembre de 2019, cuando el Instituto de Estadística anunció que seguiría los movimientos de unos cuantos miles de ciudadanos por geoposicionamiento. A pesar de que os prometan que la técnica de seguimiento por GPS sea anonimizable, os invito a escuchar a @javisamo, un investigador que sabe de lo que se habla, en el podcast Post Apocalipsis Nau (a partir de 33.30).



Y es que tal y como ya dicen desde hace muchos años, ninguna base de datos es 100% anónima, sino que si se enfrentan dos datasets anónimas, muchas personas son fácilmente identificables. Como dato, en un estudio ya antiguo aseguraron que el 87% de los ciudadanos de EEUU son identificables por su sexo, código postal y año de nacimiento. Bueno, EEUU normalmente vigila los teléfonos móviles por defecto, pero eso es otra historia que queda para otro artículo.

Volviendo al asunto del coronavirus: ¿estamos obligados a revelar a las autoridades qué países hemos visitado en los últimos días? ¿Con quién hemos estado? ¿Tienen derecho a vigilar masivamente los teléfonos móviles? La respuesta legal es que sí.

Concretamente, se ha presentado la primera instancia para la eliminación de los derechos civiles por el interés de salud nacional. Concretamente, la instancia ha alterado el artículo 9 del código de Protección de Datos, el GDPR, y eso permite el procesamiento de datos como viajes, compañías personales, etc.

No he encontrado ningún artículo aún que pruebe el impacto positivo de estas técnicas de vigilancia masiva en la contención de la epidemia, pero habría que darle una vuelta.

Personalmente, en todo esto tema creo que estamos entre la espada y la pared. Ahora hay más tecnología que en otras pandemias previas, por lo que parece que si no usamos los datos públicos a nuestro alcance, estamos combatiendo al virus con técnicas desfasadas. No solo se trata de aprovecharnos de las mejoras sanitarias.

Sin embargo, dentro de esa propuesta, creo que hay quien puede aprovechar para hacer las cosas como hay que hacer, pero otra gente que no. ¿Qué pensáis?
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3/16/2020

¿Puede un avión despegar de una cinta transportadora?

En estos días de coronavirus, una pregunta de estas que causan caras de incomprensión y asombro. ¿Puede un avión despegar de una cinta transportadora?




No hace falta elucubrar nada. Ya se probó en el programa Los Cazadores de Mitos:



¡Enhorabuena a los que acertasteis en la predicción! Ahora bien, ¿por qué vuela? O dicho de otra manera: ¿por qué hay gente que se imagina que no lo hará? El propósito de este post no es hacer un artículo técnico, pero voy a centrarme en desmontar las teorías de que el avión no volará.

Lo más normal será que los escépticos digan

'¿y si la cinta transportadora y el avión fuesen a la misma velocidad, y el avión no se moviese respecto a un punto fijo?'.

La respuesta es que 'da igual'. En este experimento, no tenemos que pensar en el avión como si fuera un coche. Lo importante no son las ruedas, sino las alas. Concretamente, la variable esencial es la velocidad relativa entre las alas y el viento. Si hablamos de volar, solamente eso importa.

En el caso de un avión de hélices, como el del vídeo, el rotor del avión induce una corriente de aire sobre las alas, y en cuanto esta corriente cree una velocidad relativa que le permita al avión despegar, lo hará.

Pongamos algunos números: si el avión tiene una velocidad de despegue de 80km/h, y no hay viento, en cuanto el aparato alcance mediante el rotor esa velocidad, despegará.

Ahora supongamos que tenemos 40km/h de viento en cara y esas mismas condiciones de despegue. Cuando el avión alcance otros 40km/h, respecto al suelo estará a 0 km/h, pero sin embargo, la velocidad relativa ya habrá alcanzado los 80km/h, y por lo tanto despegará en la mitad de tiempo.

Y exactamente esto, ocurre en el aire también, tal y como se puede ver en el siguiente vídeo.



En ese pequeño vídeo, la velocidad en el aire es de 45nudos/hora, y la del avión también. Por lo tanto, respecto al viento el avión se mueve hacia adelante. Sin embargo, respecto a tierra está parado. Sorprendente, ¿no?

Pues si queréis sorprenderos, no os perdáis el siguiente vídeo. Un avión está parado, fuera del hangar, empieza a soplar viento y...






Muchas gracias a @JoseM_SGP y @karlos346 por su colaboración en este artículo, y el largo hilo que se creó en Twitter con ello.
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3/02/2020

Las grandes ideas por sí solas, en la historia no implican grandes cambios

Existen muy diversas interpretaciones de qué es la historia. Autores como Edward Gibbon afirman que no es más que un registro de las acciones, crímenes, y alegrías de la humanidad. Por el contrario, el celebérrimo George Orwell, autor de la novela 1984, afirma que la historia y su uso es un instrumento de poder para quien la controla.

En la modesta opinión del que les escribe, la historia y la vida de las personas, no es más que una sucesión de afortunados y desafortunados azares y decisiones dentro de un contexto, que nos han llevado hasta donde estamos hoy en día.

¿Por qué la Revolución Industrial ocurrió en Inglaterra, y no en China, o en Francia? Si nos atenemos a la historia, esas regiones sobre el papel estaban mucho mejor preparados por economía, capacidad de la población y recursos que Inglaterra. En cambio, pequeñas decisiones y azares. Y uno de esos azares, fue el de la piratería.

 Corría el año 1522 cuando el pirata francés Jean Fleury se encontró por casualidad cerca de las Azores, embudo natural de las mercaderías provenientes de América, con dos carabelas españolas que traían el tesoro que Moctezuma “dio” a Hernán Cortés. Cerca de 45.000 pesos en oro, más de 8.000 kilos de plata en forma de máscaras, collares, brazaletes… y otras exquisiteces, que fueron a parar a manos de los franceses. Le sonó la flauta y la orquesta completa a un pirata vividor y mediocre, que ni soñaba con destacar. Y es que este hecho cambió la piratería durante los próximos 300 años, ya que se vio como un método muy lucrativo y asequible de hacer daño al imperio dominante de la época, España, y de paso, llenar las arcas.

Tan atractiva era la idea, que la reina de Inglaterra, Isabel I, comenzó a emitir patentes de corso a los piratas, convirtiéndolos en corsarios. Es decir, saqueadores al servicio del país que les paga. Y los resultados fueron espectaculares. En las misiones para robar a España, comandadas por el célebre pirata Francis Drake, los inversores financieros obtuvieron una rentabilidad del 4.700%. Uno de esos inversores, obviamente, era la propia reina Isabel, quien con los beneficios pagó su deuda soberana, e invirtió los excedentes en crear la Compañía de Levante en 1592, que 8 años más tarde se transformaría en la Compañía de las Indias Orientales, cuyo papel en la historia de la economía británica fue indiscutible.


Se calcula que en los 300 años de la piratería, se robó más del 15% del oro español proveniente de América. Y en ese contexto de entrada de caudales, comenzó a crearse un marco legal que favorecía el emprendimiento, y además los bolsillos llenos de ciertos mercaderes y capitalistas ingleses sirveron para crear las primeras fábricas, financiar inventos y comprar patentes.

Un ejemplo de ello lo representa Thomas Goldney II, quien invirtió en las expediciones del famoso corsario Woodes Rogers, el pirata que rescató al verdadero Robinson Crusoe (Alexander Selkirk). Por una inversión de 3.726 libras, el Sr. Goldney recibió 6.800. Un dineral para la época, y que terminó invirtiendo en los trabajos de Abraham Darby. Este hombre tuvo un papel fundamental en la Revolución Industrial, ya que desarrolló un método de producción de hierro de gran calidad, lo que supuso un gran avance en la producción de este metal como material básico para la industria.

En resumen, nuestro presente es fruto de las decisiones y azares que tomaron personas a lo largo de la historia. Puede que hubiéramos llegado al momento de la historia actual de otra manera, puede que no. Pero queda claro que no son por sí solas, las ideas científicas brillantes, como el motor de vapor de James Watt, las que hacen avanzar la historia.



Esta entrada se publicó originalmente en la Revista DYNA, la cual es una publicación científica en ingeniería

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2/18/2020

La verdad sobre los drones repartidores: la tecnología no está tan madura como nos vendieron

Llevamos unos seis años de ruido y promesas sobre aparatos voladores que sustituirán a los repartidores y nos entregarán nuestro pedido cómodamente en casa. Los titulares de este período vienen de los sospechosos habituales: Amazon, Google y Walmart.




Sin embargo, la realidad se está empeñando en fastidiar las expectativas y en demostrar que no va a ser nada fácil llevar a cabo esta tarea. Veamos por qué:
Ahora mismo el servicio de Amazon Prime Air, uno de los referentes, se basa en las siguientes condiciones y características:
  • 30 minutos de tiempo por reparto.
  • Drones con autonomía de unos 24 kilómetros.
  • El 86 % de los paquetes pesan menos de 2,3 kilogramos.
  • Pueden instalar centros de distribución para que un gran porcentaje de norteamericanos viva a 8 kilómetros de un centro de distribución.
Según esas premisas, la firma de inversión ARK Invest publicó en 2015 uno de los estudios más famosos sobre la viabilidad económica de este negocio. Aseguraba que cada reparto costaría 88 céntimos, por lo que si Amazon ofreciera su servicio de reparto por un euro recuperaría el dinero de la infraestructura y el vehículo aéreo no tripulado. Al mismo tiempo ofrecería alternativas de transporte más baratas que la competencia.

El estudio también indicaba que se necesitarían 6 000 operadores, que controlarían entre 30 000 y 40 000 de estos aparatos para –principalmente– tareas de aterrizaje.

Los datos del Deutsche Bank de 2016 son parecidos. Para ilustrar la viabilidad, arrojó estos datos del coste de transporte de una caja de zapatos:
  • Servicios terrestres, como UPS o FedEx: entre 6 y 6,5 dólares.
  • Transportistas de gama media, como OnTrac: Entre 4 y 5 dólares.
  • Servicio Postal de EEUU (USPS) para la última milla: unos 2 dólares.
  • Robots y drones: menos de 0,05 dólares por milla durante el reparto.
Por último, la empresa fabricante de vehículos aéreos no tripulados, Aerotas, indicó que el transporte por tonelada de mercancía en el caso de los drones es 10 000 veces superior al de un camión tradicional.




Olvidémonos de los precios y pensemos que existe el dinero infinito. Hoy en día existen 75 ciudades en el mundo con programas experimentales para probar el transporte de mercancías con estos aparatos. Una de ellas es Zúrich.

En la ciudad suiza, en 2018 se anunció el transporte de bolsas de sangre desde el hospital hasta el campus universitario. Un trayecto de 45 minutos en coche. Los drones, de la empresa Matternet, serían operados por Swiss Post (el Correos suizo). El proyecto comenzaría el 10 de diciembre de 2018 y duraría un año.




La elección de Zúrich no era una decisión cualquiera, ya que esta ciudad poseía experiencia en el reparto de mercancías aéreas, y cuenta con unos equipos de investigación e industria muy fuertes en este campo. Sin embargo, los resultados del proyecto fueron un tanto decepcionantes.

En enero de 2019, uno de estos robots aéreos sufrió un primer accidente y cayó al lago. Hubo un problema de hardware en el GPS, abrió el paracaídas y cayó plácidamente. En mayo de ese mismo año, otro vehículo cayó, el paracaídas falló, e impactó muy cerca de unos niños que estaban jugando.

Debido a estos dos incidentes, los proveedores del servicio decidieron finalizar el proyecto el 28 de junio de 2019. No ha sido hasta el 27 de enero de 2020 cuando lo han retomado, después de corregir todos los fallos que han considerado oportunos y reforzar la seguridad.

Como se puede ver, a pesar de la experiencia de la startup de drones, y de haber colaborado con grandes industrias como Daimler y UPS, la tecnología real del reparto de mercancías con vehículos aéreos no tripulados no es nada fácil.

Otra noticia reciente de esta actividad fue la concesión en 2019 del regulador aéreo estadounidense, la FAA, a la compañía UPS para que realice transportes de bolsas de sangre con la ayuda drones en una ruta predeterminada.

En este caso, Matternet vuelve a ser el proveedor de robots, y estos navegan por GPS y son monitorizados por personal de la startup. La principal y sustancial diferencia respecto a Zúrich, es que UPS ya ha conseguido una licencia comercial. Es decir, puede obtener un lucro en esta actividad.


Ambos proyectos transportan bolsas de sangre, lo cual da una pista sobre por dónde puede ir este negocio. Transportar algo sobre un núcleo urbano no está exento de riesgos, así que otra alternativa que se está probando es el envío de objetos a zonas de difícil acceso, sin carreteras, y zonas catastróficas. Por ejemplo, en Ruanda y Ghana la empresa Zipline también está repartiendo las conocidas bolsas de plasma.

Un representante estadounidense de infraestructuras dijo la siguiente frase: “Construir una carretera nueva de dos carriles, cuesta entre 2 y 5 millones de dólares por milla. ¿Y hacer una red de drones en Maseru (Lesotho)? Menos de un millón de dólares”.

En resumen, la tecnología aún no está madura. Además, no valdrá para transportar cualquier mercancía, sino aquellas que requieran un tiempo de transporte rápido, o que tengan que ser enviadas a zonas de difícil acceso. Veremos qué nos depara el futuro.




Este artículo se publicó originalmente en The Conversation, sitio web que os recomiendo visitar

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2/09/2020

Nada es eterno, o el fin de los sombreros en la historia

¿Qué tienen de especial estas fotos?





Como podéis ver, la época que reflejan quedó muy atrás. Hemos cambiado mucho, probablemente a mejor. Pero en esa evolución de sociedad, hemos perdido señas de identidad tan grandes, como lo fueron los sombreros a comienzos del siglo pasado. ¿Os imagináis que ahora desaparecieran las corbatas?

Ahora a la persona que viste un sombrero (sobre todo, hombre) se le llama bohemio, clásico, o a veces le atribuimos un halo de misterio. La desaparición de este complemento de moda, en cambio, no tiene nada que ver con la concepción de la moda. Lo que le ocurrió a los sombreros es uno de mis episodios de la historia favoritos para explicar que la llegada de algo nuevo, desbancó a otra idea de manera totalmente inesperada.

La historia de la desaparición de los sombreros se la debemos al aumento de higiene, y sobre todo, a la incorporación del coche privado a nuestras vidas. Vayamos por partes.

El sombrero no era algo que nos protegiera de nuestros depredadores, pero la instauración de los protocolos sociales, saludos y hábitos de sombrero masificaron su uso en la población. Además, no fue hasta 1920 cuando se desarrolló el primer champú líquido, y eso fue el comienzo de todo. Hasta entonces, los champús eran considerados prácticamente artículos de lujo, muy lejos del alcance la población. Sin embargo, los comienzos de la publicidad de los champús, junto a la Edad de Oro de Hollywood (entre los años 20 y 60), sentaron unos cánones de belleza que poco a poco se hizo plantearse a los hombres distintos peinados.

Sin embargo, el mayor empujón de todos se lo dio el automóvil. Básicamente, el sombrero era incómodo llevarlo puesto en el habitáculo, así que a un ritmo bastante rápido, el coche fue quitándole terreno. Tanto fue así, que a comienzos de los años 40, el lobby de los sombreros comenzó a hacer campaña agresivamente a favor de salvar su modo de vida, y prueba de ello es el siguiente póster:



O que en un artículo de 1949 del New Yorker, el presidente de la Fundación de Investigación del Sombrero mencionara que los jóvenes ya iban sin este artículo, y que era un claro síntoma de decadencia social.

Otra prueba más de que nada es eterno.
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1/30/2020

Sobre tecnología apocalíptica de hoy y ayer

El ser humano es el único animal que tropieza dos veces en la misma piedra, o eso dicen. Será porque como memoria no tenemos mucha memoria, y ya no digamos como sociedad. Cometemos una y otra vez los mismos errores, y las situaciones económicas, de crispación, de ideología, de sentimientos patrióticos... se repiten cíclicamente. Si es que en este aspecto, está casi todo inventado.

Y en la historia de la tecnología no va a ser menos. A pesar de que hoy en día vivamos en las continuas alertas sobre el potencial destructivo y esclavizador de la Inteligencia Artificial, cual ejército de coronavirus, este sentimiento de miedo no es nuevo. Y no me refiero solo a la manida alusión a la pérdida de empleos, ¡qué va! Las actitudes en contra de ciertas tecnologías a lo largo de la historia han ido mucho más allá que del aspecto laboral. Y como muestra, un botón. Las siguientes opiniones no eran minoritarias en su época:




(Vicario de Croyden, siglo XVI) (Prensa de Gutenberg)


No hay nada en la Palabra de Dios sobre esos inventos. Si Dios hubiera deseado que Sus criatures viajaran a la terrorífica velocidad de 25 km a la hora con ayuda del vapor, lo habría hecho saber a través de los Profetas. Por lo tanto, es un invento de Satán para transportar las almas al Infierno
(Dirección de un centro escolar en Ohio, 1828) (Locomotora de vapor) 


El paso de los trenes detendrá a las vacas de pacer, a las gallinas de
empollar, y eso llevará a la extinción total de las granjas y en
consecuencia, de la economía 
(Siglo XIX) Locomotora de vapor)


(Clero de Baltimore, 1844. Telégrafo)
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1/20/2020

La sobreingeniería, o la ansiada máquina perfecta, en un poema

En la último ensayo que pude disfrutar, La ingeniería es humana, de Henry Petroski, se recorre la historia del diseño de obras e infraestructuras famosas. Quizás desde un punto de vista más metafórico y poético, que el propio cálculo técnico.

El famoso autor concretamente repasa algunos grandes fallos de la historia de la construcción, alguno de los cuales se basan simplemente en no haber respetado el coeficiente de seguridad de la obra. Esa regla que dice que a todos los resultados hay que multiplicarlos por un factor mayorante, por si acaso. Si te salen unos redondos de acero de 20mm, pon de 30mm, por si acaso. Una idea nada obvia en los orígenes de esta disciplina ingenieril.

A lo largo del libro, descubrí un curioso (para mí) poema, que habla sobre la construcción de la máquina perfecta. Concretamente, de una calesa de caballos. ¿Cómo se construiría para que dure una eternidad y nunca se rompa?

Este mismo poema creo que hoy en día está de actualidad, igualmente. ¿Cómo lograr un coche que no se rompa? ¿O un ordenador, una bici, un programa software...? En verdad, se habla de la persecución del diseño perfecto, de la belleza ingenieril, esa que en teoría perdurará sin romperse. De la misma manera, hay autores que interpretan el poema como la búsqueda de la perfección del cuerpo humano.

La pieza se llama La obra maestra del diácono (The deacon's masterpiece), y su autor fue Oliver Wendell Holmes, Sr. en 1858. A mí me ha hecho pensar. He aquí un extracto. Que lo disfrutéis.






¿Habéis oído la historia de la calesa de un caballo sólo
Que fue construida del más lógico modo?
Recorrió cien años hasta el día
En que de repente, ay, se detenía.
Sin demora os diré o que ocurrió,
Pues al pastor le dio un pasmo,
La gente se aterrorizó.
¿Alguien os contó lo que pasó?

El cincuenta y cinco del mil setecientos corría
 Cuando por entonces Gregorius Secundus vivía.
Un viejo zángano del enjambre de la germanía.
Ese era el año que Lisboa contemplaba
Cómo la tierra se abría y se la tragaba
Y cómo el ejército de Braddock tan maltrecho resultó 
Que ni una cabellera en su coronilla quedó.
Fue aquel día en que el terrible terremoto pasaba 
Cuando el diácono la calesa acababa.

Ahora bien, de la construcción de carrozas os he de informar
Siempre hay un punto débil en algún lugar.
En el cubo, la ballesta, los travesaños o las ruedas,
En el eje, suelo, paredes o abrazaderas,
En los tornillos, los pernos, silencioso, acechante
Encontrarlo debéis en alguna parte.
Arriba o abajo, dentro o fuera,
Esta es la razón, qué duda queda, 
La carroza se rompe, más no se estropea

Pero el diácono juró (como de diáconos es menester
con un "os lo digo" y un "lo haré) 
Que construiría una calesa que sacudiera el poblado
Y todas sus tierras alrededor y las del condado
Se construiría de modo que no se pudiera averiar,
Pues como dijo el diácono "es obvio apreciar
Que eel punto más débil la carga debe soportar
Y la forma de solucionarlo, es tan simple, yo manifiesto
Como hacer este punto tan resistente como el resto"

Así que el diácono preguntó a la gente
Dónde encontraría el roble más resistente
Que no pudiera partirse, ni doblarse ni romperse
Y con este material los radios, el suelo y los ejeshacerse
Mandó traer maderas tropicales para las cornisas
Para las barras fresno, de las maderas más lisas
Las paredes de maderas blandas, que se cortan como el que so
Pero duran como el hierro en trabajos como esos.
Con el olmo de los colonos los ejes serían construidos
Por ser los últimos que quedan, no pueden ser vendidos
Nunca un hacha sus astillas había contemplado,
Ni como sus pedazos del filo salían volando,
O cómo sus bordes, como puntas de apio, se iban rizando
Estribo y vara, perno y tornillo
Ballesta, llanta y ejes igualmente
Acero del mejor, azul y reluciente
De gruesa piel de bisonte las cinchas fueron
Maletero, capota y protector del fuerte y rancio cuero
Que al morir el curtidor se halló en un agujero.
La calesa fue construida, pues, de esta manera
Y el diácono exclamó "ahora servirá, ea"

Lo hizo, os lo digo, e imaginar podemos
Que la calesa era una maravilla y nada menos.
Los potros se hicieron caballos, las barbas encanecieron,
Diácono y diácona también partieron, 
Hijos y nietos ¿dónde fueron?
Más la vieja calesa robusta en pie continuaba
Tan fresca como el día que el terremoto pasaba.





En este blog lo tenéis bellamente escrito en el idioma de Shakespeare.
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