Nanomotores, abriendo horizontes

La nanotecnología tiene su origen en una charla de 1959 de Richard Feynman titulada There's plenty of room at the bottom, cuya transcripción está en este enlace. Un extracto dice así:

“quiero referirme al problema de la manipulación y control de cosas a pequeña escala…lo que he demostrado es que hay lugar para ello, que es posible disminuir de forma práctica el tamaño de las cosas. Ahora quiero mostrar que hay sitio de sobra. No voy a ocuparme del modo en que vamos a hacerlo, sino sólo que es, en principio, posible. No lo estamos haciendo, sencillamente porque todavía no nos hemos puesto a ello".

Esta charla se repitió versionada en un vídeo de 1984, adjunto a continuación:

A partir de aquí se han hecho muchos desarrollos en esta disciplina, pero en este artículo quiero llamar la atención sobre los motores moleculares. Su nombre les da un aire muy rinbombante, lo cual es una mala idea a la hora de explicar cualquier cosa.

Fuente

Pero vamos, como el lector se imaginará, se trata de un motor logrado con la molécula adecuada y su posterior tratamiento. No hay que pensar en el clásico motor térmico, sino en algo que transforma un tipo de energía en movimiento. El motor molecular más antiguo que me he encontrado ha sido uno de 1999. ¿En qué consistía el desarrollo? Corrió a cargo del investigador Ross Kelly y enviado a la revista Nature. Técnicamente, es un rotor de 3 palas que giran a pulsos en distintos pulsos de 120º, hasta completar la vuelta completa.

En la imagen, se puede ver cómo hay 3 aspas, representadas en la parte clara del dibujo. La parte oscura hace de "tope", es decir, bloquea el giro de cada una de esas palas.

Gira en una dirección, alrededor de un único eje, y lo que hace que gire es la reacción química del carbonyl dichloride (algo que por mis conocimientos de química, no me atrevo a entrar en más detalles). 

En este caso, en la figura de arriba, la parte clara del motor es tripticeno, y la oscura, heliceno. Como todo buen motor, tiene una resistencia al giro, es decir, el aporte energético que hay que suministrar para que funcione, y en este caso es de 25 kCal/mol. Concretamente, el ciclo de energía según el ángulo de giro del motor es el siguiente:

Finalmente, una explicación del autor de la idea se puede ver en este vídeo (entre 35:30 - 39.00). Posteriormente, han aparecido otras ideas llamativas para los medios, como éste de la universidad de Groningen en 2005,  o este motor eléctrico de 2011 de la universidad de Tufts. La investigación persigue la mayor comprensión de cómo los músculos y fibras transforman su energía en movimiento.

Se trata de motores sintéticos que intentan imitar a los procesos químicos de los músculos y células de los seres vivos. Por lo tanto, su comprensión resulta esencial para posibles copias naturales de bíceps u otros elementos que transforman energías y estímulos químicos en movimientos. De hecho, la Wikipedia hace distinción entre motores moleculares sintéticos y no sintéticos. Por ejemplo, la miosina está involucrada en la contracción de músculos, y hay estudios tratando de replicarla artificalmente.

Es una apuesta de futuro que no sabemos a dónde nos puede llevar, al igual que no imaginábamos que el motor de combustión transformaría la sociedad. De entrada, la Universidad de Stanford ya tiene un grupo de investigación dedicado exclusivamente a estos temas y cada vez es más normal encontrar en revistas científicas artículos relacionados, o éste de la revista Science en el que un grupo de investigación vasco usa el ruido de una molécula de Hidrógeno puede movir un oscilador mecánico.

Todavía el estado del arte se ha parado en el control de los movimientos, velocidades y trayectorias de los motores, pero su conocimiento podría ser aplicable no sólo a seres vivos.

Referencias
[1] Kelly, T.R., De Silva, H. and Silva, R.A., Unidirectional rotary motion in a molecular system, Nature 401, 150, 1999.

[2] Ernst KH.  Molecular motors: A turn in the right direction. Nature Nanotechnol. 2013 Jan;8(1):7-8.

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El color y la letra en el coche

En la actualidad, el mundo del transporte está en un continuo cambio y en un momento de transición. A pesar de que los grandes medios y sociedad piensen únicamente en el tipo de combustible o fuente de alimentación del vehículo, de manera paralela se está dando otra revolución en materia de interacción y comunicación con el vehículo. En este artículo expondré brevemente a qué podríamos llegar en un plazo medio y qué aspectos se deberían tener en cuenta. De hecho, la revolución de la seguridad sí que es una transformación y un nuevo cambio. Los coches eléctricos tienen más de un siglo.

Sin embargo, la electrónica dentro del automóvil no ha dejado de aumentar en los últimos años, tal y como se puede comprobar en las siguientes imágenes.

La aparición de dispositivos IVIS y ADAS es evidente.

Los ADAS tienen como propósito mejorar la seguridad, la gestión de tráfico y el confort, dando soporte al conductor en la tarea de conducción. En general, los ADAS se centran en automatizar la tarea de conducción del vehículo; con ese objetivo, el diseño de los ADAS muestra una tendencia hacia el concepto de “sistemas asistentes”, como por ejemplo el Control de Crucero Avanzado (Advanced Cruise Control), donde el sistema pasa a tomar las decisiones de forma autónoma. Entre otros ejemplos de sistemas ADAS, se encuentran: el control de cambio involuntario de carril, el EPS (Electronic Power Steering), la detección de colisiones y la detección de obstáculos en el ángulo muerto.


El propósito de los sistemas IVIS es informar al conductor con datos no relacionados directamente con la tarea de conducción. Las funciones de estos sistemas imponen potencialmente una tarea secundaria que puede interferir con la tarea primaria de conducción. Algún ejemplo de sistemas IVIS lo encontramos en los sistemas de información y entretenimiento como: radio, CD, DVD, MP3 o e-mail, y también en los navegadores o en los servicios telemáticos y de comunicación.

Sin embargo, no se trata de embarcar electrónica sin ningún criterio, ya que podemos encontrarnos con la siguiente situación.

De cara a simplificar esta configuración, numerosos fabricantes e investigadores están planteándose la incorporación de pantallas de LCD a modo de panel de instrumentación. Esto traería varias ventajas a la situación del transporte:

- Todos los fabricantes podrían tener un panel de instrumentación común.
- La información podría variar o incluso ocultarse según la necesidad de información o tipo de ayuda a la conducción.
- El usuario tendría la posibilidad de configurar el panel.

En 1985 ya se pensaba en el rediseño de los paneles de instrumentación, según este artículo de 1985 del NYT.

Los LCD llevan ya unos años implantándose en los vehículos, pero en pequeñas aplicaciones, como el ordenador de abordo, o el climatizador. El paso que se está intentando dar representa un cambio en el modo de interacción con el vehículo, ya que se prescindiría del panel de instrumentación electromecánico actual. No está demostrado científicamente que el cuentarrevoluciones deba localizarse donde habitualmente lo vemos, o que el conocimiento de las revoluciones sea estrictamente necesario. Actualmente pueden verse prototipos de ideas que rompen con esta tradición de los fabricantes, como éstas:

Sin embargo, a la hora de plantear una pantalla LCD se presentan una serie de necesidades y replanteamiento de modo de envío de información. Es decir, ¿es mejor transmitir la velocidad en dígitos, o es mejor rellenar una esfera con colores? ¿Qué distrae menos? ¿Cómo se asimila antes la información? ¿Qué es mejor para la carga mental del conductor? La pantalla LCD representaría un dispositivo HMI para el conductor (Human-Machine Interface) en el que han de considerarse aspectos ergonómicos y de neurocognición. En esto tampoco hay unanimidad entre los distintos investigadores, aunque los más aceptados son las recomendaciones de la norma ISO:

- ISO 2575 (2000) Road vehicles—symbols for controls, indicators and tell-tales

- ISO 4513 (2000) Road vehicles—visibility—method for establishment of eyellipses for driver’s eye location

- ISO 9241 Part 3 (1992) Ergonomic requirements for office work with visual display terminals (VDTs): visual display requirements

- ISO TC 22/SC 13/WG8 (2000) Road vehicles—ergonomic aspects of in-vehicle visual presentation for transport information and control systems

En ella, se marcan algunas pautas, como que la combinación de colores (en el caso de que se use. Por ejemplo, color brillante sobre fondo más oscuro). O criterios de luminosidad. De lo que sí que parece que hay uniformidad, es que el uso del color es más efectivo a la hora de captar la información del conductor de manera más eficiente (rapidez, sin sobrecargar la atención del conductor, e incluso está demostrado los resultados positivos de la visión periférica). Un artículo interesante que estudia este fenómeno es Chromaticity contrast in visual search on the multi-color user interface.

También está siendo evaluado la incorporación del HUD, del cual actualmente yo no soy favorable.

De todas maneras, la tendencia parece que el futuro en materia de interacción entre vehículo y conductor pasa por una transformación del panel de instrumentación, en el que la información pueda ser variable, ergonómicamente optimizada, y con un predominio de colores.

Artículo inspirado en Bellotti, F., A. DeGloria, A. Poggi, L. Andreone, S. Damiani, P. Knoll. "Designing configurable automotive dashboards on liquid crystal displays." Cognition, Technology and Work. Oct. 12, 2004. (Jan. 5, 2009) http://www.springerlink.com/content/3cknh24nlv9tct33/

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¿Cómo se debería financiar la investigación en las universidades?

Este post es una respuesta a dos últimos artículos que ha escrito @emulenews sobre financiación universitaria (1 y 2), ya que sobre estos temas me ha tocado estar al día.

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Sobra decirlo, pero es la base del artículo: sí, en la universidad hay que investigar. De lo contrario, se corre el riesgo de no ofrecer una docencia adaptada a los días y de cara a las últimas novedades científicas. No quiero meterme en la manera y retribución del reparto de un científico entre sus horas de clase y sus horas de investigación. En general, a la hora de plantear las vías de financiación, hay dos opiniones:

1- Los resultados de investigación no consisten en invertir más dinero, sino en aplicar correctamente una metodología. No hablo a nivel de un país, sino a nivel de una unidad o departamento universitario. Es decir, hay que intentar pasar más horas, ser más precisos en las líneas de trabajo a atacar, analizar otros trabajos con atención, redactar y escribir buenos artículos a a primera... y todo esto no se consigue por meter mucho más dinero en un departamento, sino siendo más eficiente con el trabajo de uno. El punto positivo de este sistema es que se podrá no investigar por modas, sino por el hecho de avanzar en el estado del arte y llegar a ser un grupo de investigación destacado en algún ámbito.

Ese departamento en una universidad tendrá asignado anualmente un presupuesto que variará en función de lo potente y recursos necesarios de ese entorno de trabajo. De tal manera que una posible vía de financiación es esa, lo que en las universidades públicas se denomina el contribuyente.

2- Otra vía, y que es la que yo más apoyo, es que además del presupuesto asignado anualmente, el departamento logre hacer proyectos con otras instituciones y empresas, y que consiga ayudas públicas para la realización de esos proyectos de I+D. De hecho, la cantidad de proyectos de financiación privada y pública que consigue un investigador, es uno de los parámetros que evalúa la ANECA para las acreditaciones.

Sin embargo, una de las pegas que hay aquí es que para recibir financiación pública, el grupo de investigación ha de adaptar su trabajo a las líneas generales de proyectos que financie la administración de turno. Es decir, si el gobierno quiere impulsar las energías renovables, es muy difícil que apoye a un grupo de investigación eléctrica que no enfoque sus trabajos hacia esa línea, por ejemplo. 

Otra pega, es que muy pocas empresas hacen I+D de verdad. Por lo tanto, si una universidad se alía con una empresa para hacer un proyecto, y resulta financiado, es posible que los resultados no sean técnicamente buenos, o con capacidad de ser publicados, sino que es posible que se haya ayudado técnicamente a la empresa en un tema muy particular y listo. Eso se cuenta como inversión en I+D, pero no es I+D tal y como se entiende en el mundo anglosajón y europeo: publicable. Por eso, muchos investigadores no quieren ir por esta vía, ya que sienten que venden humo con su trabajo. Esto hay que mejorarlo. Una posible forma es que uno de los requisitos de este tipo de proyectos de cooperación sea obtener una patente, una publicación, o que sea la base para la realización de un doctorado.

Sin embargo, los aspectos buenos de este sistema es que se mejora la transferencia de conocimiento entre universidad y empresa, y el departamento en cuestión recibe fuentes de financiación alternativas a su presupuesto asignado, y además si consigue financiación europea, se hará un nombre en ese ámbito.

Considero distinto la financiación de las universidades y de los centros tecnológicos. Los segundos tienen que tener su actividad mucho más enfocado a las empresas. Sin embargo, en UE hay varias universidades que parecen auténticos centros tecnológicos por la cantidad de proyectos industriales que hacen, además de sus publicaciones. Tal es el caso de varias universidades finlandesas y alemanas.

Tuve una interesante conversación con @axebra sobre este tema, y lo resumió así:

También resulta de interesante lectura este informe de ScienceBusiness sobre Making Industry-University partnership work

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En Naukas: la historia marcada por la resistencia aerodinámica

Mi última colaboración en Naukas habla de historia, física, una pincelada de Formula1 y algo más. Si no queréis perdérosla, seguid leyendo:

La historia de las civilizaciones, imperios y países ha sido forjada a lo largo de los siglos a base de batallas y luchas por el poder político y militar. El desenlace de ellas no sólo se medía en función de la cantidad de recursos humanos y económicos de cada bando, sino que la balanza se decantaba en función de parámetros como estrategia, liderazgo, tecnología, posición sobre el terreno u otros factores que bien podían depender del azar.

Corrían los años 1750-1760 cuando para un entonces, un reconocido y prestigioso John Wilkinson patentó una máquina que sorprendió a todos: una taladradora. Realmente, no sólo se trataba de una máquina capaz de perforar, sino que lo conseguía con unas superficies interiores de un acabado superficial muy superior a los de la época, lo cual permitió a una de las máquinas que tiró de la revolución industrial, la máquina de vapor, poder mejorarse. James Watt en vano había intentado conseguir acabados de buena calidad mediante hierro forjado, el cual es un procedimiento en el que el metal es calentado y sometido a golpes repetitivos. Esta aportación tecnológica de Wilkinson permitió instalar las primeras máquinas de vapor en el mercado. Pero no sólo la industria se interesó por uno de los mejores industriales de la época, sino que Wilkinson revolucionó toda la artillería a partir de entonces. Claro, principalmente la inglesa. Esto se consiguió a través de la empresa Bersham.

Y quien sea consciente de las fechas y la historia, se habrá dado cuenta de que en aquella época se produjo una de las batallas más celebres de la época que resolvió la hegemonía de los mares: la batalla de Trafalgar (1805), en ella todos los cañones ingleses usaban la tecnología del protagonista del artículo lo cual les dio una gran ventaja tecnológica frente a la armada española, ¿cómo se explica?

El interior de los cañones españoles y sus correspondientes balas no conocían las excelencias del acabado superficial de la taladradora de Wilkinson. Esto se traducía en unas tolerancias geométricas muy malas, es decir, ni las balas de cañón salían perfectamente esféricas, ni los interiores de los cañones eran totalmente lisos. En cambio, todo lo contrario ocurriría con la artillería anglosajona, donde la mayoría de cañones de la armada inglesa fueron construidos por Bersham. Pero como esto es un post de divulgación científica, vamos a demostrarlo:

Para imaginar el aumento de potencia de unos cañones y otros, pensemos en que un cañón es un cilindro (mismo diámetro al comienzo que al final: sí, he dicho que es una suposición para facilitar los cálculos). Supongamos un diámetro interior de 17cm. El caso de las distintas calidades y acabados entre los distintos bandos lo vamos a representar mediante una esfera de cañón de 16 cm de diámetro para el caso español, y de 17 cm exactos de diámetro para el contrario.

A la hora de cargar el cañón, en el caso español queda medio centímetro de holgura entre el hueco del cañón y la bala (suponiendo que ambos objetos están centrados). En el caso inglés, no queda nada de hueco.

Es decir, en el caso inglés, toda la energía que proporciona la pólvora se invierte en impulsar al proyectil. En el otro bando, parte se pierde por la estrecha holgura y el resto también se usa para estampar la bola contra el casco contrario. Lo que se escapa por el hueco es la caída de presión, y con cálculos sencillos a partir de la ecuación de Darcy-Weisbach se podría calcular, aunque haría más tedioso el artículo.

Donde hf es la pérdida de carga; f es el coeficiente de fricción hidráulico; L es la distancia del cilindro; Rh es el radio hidráulico; v es la velocidad del fluido; g es la gravedad. En el proceso de obtener estos valores, también nos veríamos en la necesidad de calcular el número de Reynolds del sistema, la viscosidad dinámica del aire o el coeficiente de fricción hidráulica.

Por lo tanto, esta genial idea del industrial Wilkinson, fue uno de los factores que contribuyó a ganar la épica Batalla de Trafalgar. Contribuyeron otros muchos, y para ello os recomiendo leer este completo artículo.

Este principio ha sido aplicado a multitud de otras aplicaciones, entre ellas, una de las más espectaculares y conocida es el efecto suelo de los Formula1, donde se intenta que la distancia entre el fondo del coche y el asfalto sea lo mínimo posible para que el bólido se pegue al suelo y su paso por curva sea más rápido. Es decir, se consigue que la resistencia aerodinámica sea mejor. Y fue esa característica la que ayudó a ganar la épica batalla de Trafalgar.

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Déficit de tarifa explicado para niños

Hoy traigo un interesante vídeo explicando el déficit de tarifa eléctrica que tenemos en este país. Se está hablando sobre este tema últimamente muy a menudo, y es un argumento muy recurrente a la hora de hablar de energías renovables, continuidad de lo nuclear, y subidas del recibo de la luz.

El vídeo explica perfectamente, sin entrar en tecnicismos, lo mal que se ha hecho la gestión del pago por la energía eléctrica.

Además, os recomiendo echar un vistazo al canal del autor, Paul Borons, donde hay otros interesantes vídeos explicados con un lenguaje muy asequible.

Por otro lado, si queréis estar al día de las últimas noticias en este aspecto, os recomiendo seguir al experto en esta materia @fdezordonez.

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En Naukas: El día que Audi se tropezó con la máquina del tiempo

Hoy toca entrada dedicada a una tecnología de la automoción muy marketizada, y salgo en defensa de una de los fabricantes de automoción que a mí más me gustan. Lo podéis leer en Naukas, aquí:

De vez en cuando en la trepidante industria de automoción aparecen novedades que marcan un antes y un después en el mercado, y a partir de ahí toda la competencia intenta imitar a la empresa pionera.

Una de las tecnologías que sonarán bastante fuerte en los próximos años será la denominada drive-by-wire, lo que se podría traducir de manera cutre como conducir por cable. Esta novedad sirve para crear una comunicación entre elementos de dirección y movimiento del vehículo de manera (in)alámbrica, prescindiendo de los tradicionales elementos mecánicos, como la columna de dirección. Hay 3 tipos de sistemas drive-by-wire: de dirección, de aceleración y de frenado. Los dos últimos ya están implantados en vehículos comerciales, mientras que el primero lo hará en 2013.

Esto aporta una serie de ventajas en la conducción y en la seguridad del pasajero:

- Un mayor sincronismo entre el giro del volante, las ruedas y la respuesta de los pedales, sin que le afecten el rozamiento del asfalto

- La ausencia de vibraciones en la dirección, ya que las ruedas no tienen elementos mecánicos a través de los cuales los puedan transmitir.

- Unas trayectorias más definidas

- Mejora en la seguridad, sobre todo en los impactos frontales.

La tecnología drive-by-wire no proviene del mundo de las cuatro ruedas, sino del mundo de la aviación, donde existe el análogo fly-by-wire, el cual consiste en el control de algunos elementos de las alas de manera inalámbrica.

Pero un momento, ¿qué tiene que ver Audi en todo esto? Se ha dicho de la empresa de Ingolstadt que llegó a desarrollar el sistema drive-by-wire en los 80, concretamente en el modelo Audi 5000…. ¡por error! (fuente)

De hecho este artículo tuvo bastante ruido en la red. Esta es una foto de la criatura:

¿Qué ocurrió en realidad? Algo que casi manda a la marca de los cuatro aros a la quiebra. En aquella época, se realizó un informe en el que por problemas de comportamiento del modelo, se le relacionó con 700 accidentes y 6 muertes. Se alegaban aceleraciones no intencionadas, que el coche casi tuviera consciencia propia y acelerase sin consentimiento del conductor.

Las autoridades no se podían quedar de brazos cruzados y Audi tampoco. El organismo regulador correspondiente en Estados Unidos es la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) e inmediatamente investigó los hechos y su conclusión fue sorprendente: dio la razón a Audi y determinó que los problemas de aceleración eran confusiones de los conductores con los pedales.  (informe)

Es decir, se dijo en su momento que Audi había desarrollado la tecnología de throttle-by-wire sin querer (que pasó a llamarse comercialmente Electronic Throttle Control, Control Electrónico del Acelerador). Pero realmente, este sistema no entró en el mercado hasta 1988 de la mano de BMW, y ahora es habitual en muchos modelos del panorama automovilístico.

Sin embargo, han seguido siendo habituales los problemas de aceleración no intencionada, según está indicado en la entrada de la Wikipedia. El último y caso más sonado ha sido el de Toyota, que sí que tenía ETC, y que mandó a revisión urgentemente a miles de vehículos, y alegó problemas en los pedales y en las moquetas. Se siguió diciendo que el problema era de la tecnología drive-by-wire (mejor dicho, throttle-by-wire). De hecho, de nuevo la investigación de la autoridad competente no menciona razones electrónicas ni problemas de drive-by-wire.

Esto saca los colores, y mucho, a los distintos fabricantes de automóviles, de la misma persona que vende un artículo a un cliente, y tiene que pedir que se lo devuelva por estar defectuoso. No sólo ha habido problemas en la industria de automoción de este estilo, ¿o ya se ha olvidado la famosa prueba del alce fallida del Mercedes Clase A?

Pero volvamos al sistema drive-by-wire: otro sistema que actualmente ya existe es el brake-by-wire (comercialmente denominado Electronically Controlled Brake, Control Electrónico de Frenado), en el cual Toyota también es protagonista porque fue el primer fabricante que lo sacó al mercado.

Finalmente, el primero en anunciar la incorporación del steer-by-wire a sus coches de serie ha sido Nissan. No inventa nada, sino que es capaz de desarrollar este sistema de manera industrial en sus modelos. Gráficamente, se puede representar de la siguiente manera:

Y en este vídeo, lo explican:

¿Por qué tantos problemas con esta tecnología? Porque requiere un control de movimiento del vehículo avanzado y requiere ciertos algoritmos y una gran cantidad de gestión de la información. En este vídeo, un profesor estadounidense demuestra lo fácil que un sistema throttle-by-wire puede fallar. En esa línea, en los próximos años se masificará la tecnología FlexRay, la cual será la encargada de la gestión de señales eléctricas e informáticas en el vehículo, sustituyendo al tradicional CAN-BUS de información.

Sin embargo, no me gustaría cerrar el artículo sin antes afirmar que resulta todavía preocupante el tratamiento y escaso rigor en ocasiones que hacen los medios de información sobre noticias científicas y tecnológicas. Esto induce a error sobre qué es novedad, desarrollo y puede llegar a usarse en contra del consumidor final.

ACTUALIZACIÓN (15 enero)

Tal y como apuntaba Fernando González, a quien podéis escuchar en el recomendable programa Vuelta Rápida GT, esta tecnología tiene una proyección hacia el driverless system.

(LHD y RHD: Left/right hand drive)


ACTUALIZACIÓN II (20 enero)

Por otro lado, la normativa europea vigente ahora mismo no permite la total desconexión de ruedas y volante, tal y como lo dicen las Directivas 70/156/CEE, 74/150/CEE y 92/61/CEE. Infiniti sólo va a colocar un sistema intermedio entre cremallera de dirección y rueda para permitir cierta regulación, pero se mantiene la conexión física volante-cremallera-ruedas. Si la articulación intermedia falla, se queda fija.

Esto lo compartió @guillealfonsin conmigo, director del blog http://es.autoblog.com/.

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McDonald’s como sensor económico

La empresa de hamburguesas y comida rápida, es la séptima empresa con mejor imagen de marca. De hecho, ocasionalmente ha conseguido llegar con su Happy Meal y otros productos a donde Estados Unidos con otros medios no ha conseguido llegar, como a países en conflicto bélico. El mejor enlace para ver en qué países está presente la M dorada es éste.

Es tal su presencia en la geografía internacional, que existe un indicador económico no científico con su nombre. Estamos hablando del Índice Big Mac, o en su denominación original, Big Mac Index. La hamburguesa Big Mac, como su nombre indica, es la hamburguesa grande la multinacional. 

Fuente

En cuanto al índice, se trata de un parámetro creado por The Economist en el cual se basa para medir las devaluaciones de unas divisas frente a otras y conocer el poder adquisitivo de cada país. La manera de medirlo es mediante la comparación de cuánto cuesta un Big Mac en cada país. Por ejemplo, ahora mismo esta hamburguesa cuesta 4,33$ en Estados Unidos, y al cambio actual, 2,29$ en Rusia (75 rublos), lo cual implica que un dólar compra muchos McDonalds en éste último, y que la moneda está barata. Y si hacemos lo mismo a lo largo del tiempo con otras divisas, se puede ver su evolución y tratar de descubrir cómo de sana está su economía a grandes rasgos (fuente). El Big Mac Index se creó en 1986 y en la página http://bigmacindex.org/ podéis encontrar los resultados desde entonces hasta nuestros días.

Este estudio es posible gracias a que la receta de las hamburguesas en el panorama mundial varía muy poco, y prácticamente se compra el mismo producto en un país que en otro. La teoría económica en la que se basa este parámetro es la de la paridad de poder adquisitivo. Básicamente esta teoría, con origen en Salamanca, sostiene que los tipos de cambio entre las diversas monedas deben ser tales que permita que una moneda tenga el mismo poder adquisitivo en cualquier parte del mundo. Es decir, habla de la calidad de vida de las poblaciones en función de su producto interior bruto per cápita. Toma conceptos de inflación, y en ocasiones los gobiernos han sido muy intervencionistas para mantener este equilibrio económico (fuente). Se trata de comparar el poder adquisitivo de los distintos países teniendo en cuenta una moneda común y eliminando la diferencia de precios entre países (normalmente un producto es más caro en un país desarrollado que en uno que no lo está).

Las instituciones públicas realizan este estudio teniendo en cuenta productos de alimentación de uso diario, como la cesta de la compra; y eso es lo que lo relaciona con el Índice Big Mac, que The Economist lo considera un producto de consumo habitual. Para conocer un poco más de esta teoría (PPA) y ver comparaciones entre países, os recomiendo este enlace, en el que el INE compara a distintos países de la UE. 

Personalmente me llama la atención que sea el Big Mac el índice elegido, y no de otros productos alimenticios más extendidos, como la Coca-Cola, que cuenta con más presencia internacional a través de distintas marcas derivadas.

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