Air-to-air refueling se podría traducir como repostaje en el aire y como se puede intuir, consiste en la maniobra en la que un avión provee de combustible a una segunda nave en pleno vuelo.
En inglés tiene varios nombres: aerial refueling, air refueling o in-flight refueling. Antes de seguir adelante, os muestro un vídeo y una imagen para apreciar lo espectacular del proceso:
El avión grande es el que pasa combustible al más pequeño. Esta maniobra se suele llevar a cabo en primer lugar, en viajes largos, como cruzar océanos; en segundo lugar, para aviones militares sobre todo. Esto permite a las naves llevar otro tipo de carga, como pueden ser misiles o bombas.
El mecanismo de la manguera es relativamente simple, ya que básicamente está compuesto de un controlador, una bomba, un conducto y una boquilla. Sin embargo, a pesar de su simplicidad, hay que tener en cuenta varios factores a la hora de repostar un avión en pleno vuelo como son:
- La cantidad de combustible total.
- El caudal y la presión: una presión excesiva podría desestabilizar al avión que recibe el fuel. Sin embargo, un bombeo demasiado lento incrementa el peligro de la maniobra. Al igual que en un paso por boxes de los Formula1, esta acción se intenta que sea lo más rápida posible.
- La distancia y posición de las naves.
Además, hay varios sistemas de repostaje: un repostaje en el que el conducto del queroseno es flexible (probe-and-droge), y otro en el que es rígido (flying-boom).
Vayamos con el flexible: es el tipo de maniobra que aparece en el vídeo anterior. Merece la pena citar que esa especie de cesta que hay al final de la manguera tiene la función de estabilizar y mantener lo más horizontal posible la boquilla. En este caso, gracias a un controlador que hay en el avión proveedor, se evita que la manguera se vuelva loca, y el caza se encarga de la maniobra de aproximación y encajar la boca de su depósito con la manguera. La siguiente foto muestra un primer plano de la boquilla a encajar:
Otro tipo es en el que el conducto para el combustible es rígido. Ést se puede ver en la siguiente foto:
En ella, la aeronave destino sigue siendo la responsable de la maniobra de aproximación, pero no hace falta un controlador que mantenga firme la vía de conexión entre los dos aviones, y en lugar de una cesta, cuenta con unas pequeñas alas para las fuerzas aerodinámicas. El tubo reduce y aumenta su longitud mediante un sistema telescópico. Sin embargo, este sistema requiere de un operario que maneje el sistema.
Ambos sistemas tienen sus ventajas y desventajas, y aunque hay más variantes, éstas son las más usadas.
El origen de este invento se remonta a finales de los 40, cuando un comandante del ejército aéreo estadounidense pidió a Boeing que construyera este ingenio. El B-29 fue el pionero en su uso entre 1950 y 1951. Hoy en día hay empresas especializadas sólo en este tipo de maiobras. Un ejemplo es ésta o ésta.
Para terminar, a continuación os dejo un vídeo, que a pesar de ser irreal (es un spot publicitario), no deja de ser espectacular.
En inglés tiene varios nombres: aerial refueling, air refueling o in-flight refueling. Antes de seguir adelante, os muestro un vídeo y una imagen para apreciar lo espectacular del proceso:
El avión grande es el que pasa combustible al más pequeño. Esta maniobra se suele llevar a cabo en primer lugar, en viajes largos, como cruzar océanos; en segundo lugar, para aviones militares sobre todo. Esto permite a las naves llevar otro tipo de carga, como pueden ser misiles o bombas.
El mecanismo de la manguera es relativamente simple, ya que básicamente está compuesto de un controlador, una bomba, un conducto y una boquilla. Sin embargo, a pesar de su simplicidad, hay que tener en cuenta varios factores a la hora de repostar un avión en pleno vuelo como son:
- La cantidad de combustible total.
- El caudal y la presión: una presión excesiva podría desestabilizar al avión que recibe el fuel. Sin embargo, un bombeo demasiado lento incrementa el peligro de la maniobra. Al igual que en un paso por boxes de los Formula1, esta acción se intenta que sea lo más rápida posible.
- La distancia y posición de las naves.
Además, hay varios sistemas de repostaje: un repostaje en el que el conducto del queroseno es flexible (probe-and-droge), y otro en el que es rígido (flying-boom).
Vayamos con el flexible: es el tipo de maniobra que aparece en el vídeo anterior. Merece la pena citar que esa especie de cesta que hay al final de la manguera tiene la función de estabilizar y mantener lo más horizontal posible la boquilla. En este caso, gracias a un controlador que hay en el avión proveedor, se evita que la manguera se vuelva loca, y el caza se encarga de la maniobra de aproximación y encajar la boca de su depósito con la manguera. La siguiente foto muestra un primer plano de la boquilla a encajar:
Otro tipo es en el que el conducto para el combustible es rígido. Ést se puede ver en la siguiente foto:
En ella, la aeronave destino sigue siendo la responsable de la maniobra de aproximación, pero no hace falta un controlador que mantenga firme la vía de conexión entre los dos aviones, y en lugar de una cesta, cuenta con unas pequeñas alas para las fuerzas aerodinámicas. El tubo reduce y aumenta su longitud mediante un sistema telescópico. Sin embargo, este sistema requiere de un operario que maneje el sistema.
Ambos sistemas tienen sus ventajas y desventajas, y aunque hay más variantes, éstas son las más usadas.
El origen de este invento se remonta a finales de los 40, cuando un comandante del ejército aéreo estadounidense pidió a Boeing que construyera este ingenio. El B-29 fue el pionero en su uso entre 1950 y 1951. Hoy en día hay empresas especializadas sólo en este tipo de maiobras. Un ejemplo es ésta o ésta.
Para terminar, a continuación os dejo un vídeo, que a pesar de ser irreal (es un spot publicitario), no deja de ser espectacular.
