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En Amazings: Vettel gana por correr como un patizambo

En este post os dejo mi última contribución al blog Amazings. Esta vez, hablo de algunos de los secretos del Red Bull de Vettel y Webber. La idea de este artículo surgió cerveceando en Bilbao hace dos sábados con Javier Peláez, Juan Ignacio Pérez y Alex Fernández. Aquí el testimonio gráfico, y aquí, la entrada de Amazings.Gracias a los que leyeron la entrada y aportaron comentarios!

Parece que gustó a los lectores, y agradezco mucho tweets como éste:





En este artículo se tratará de explicar la estrategia de diseño que han seguido algunas escuderías grandes de la parrilla durante la temporada 2011, en la que como la mayoría de lectores ya sabrá, Red Bull ha arrasado.

La clave del éxito del equipo austríaco ha sido la velocidad que tenía en el paso por curvas lentas. Por hacer un juego de palabras, lo rápido que iba en las curvas lentas, respecto a sus rivales. En el calendario actual casi no hay circuitos en las que las bifurcaciones dominantes sean las rápidas.


Para empezar a explicar los secretos de Red Bull, basta recordar por qué abandonó Vettel tan tempraneramente este pasado GP de Abu Dhabi: tenía la presión de las ruedas demasiado baja. Y es que el equipo de la bebida energética se caracteriza por una baja presión de las ruedas delanteras y un ángulo de caída (camber) de las ruedas muy negativo (unos -4º). Es decir, las ruedas de estos coches van patizambas, como se puede ver en la siguiente foto del GP de Bélgica de este año (fuente):



El hecho de que tenga poca presión en los neumáticos y ese ángulo de caída permite que la superficie de contacto entre la goma y el asfalto sea grande, lo cual le da más tracción y más estabilidad en curva. Al tomar las curvas, las fuerzas laterales a las que se ve sometido el neumático le dan una ganancia de camber positiva, es decir, las ruedas se ponen un poco más rectas.

¿Por qué no usan el resto de equipos este truco y punto? Porque el equilibrio aerodinámico que permite emplear esta configuración de ruedas y suspensiones a Red Bull no se conoce. Es decir, si por ejemplo Ferrari tuviera esta configuración, destrozaría las ruedas. En el equilibrio aerodinámico influyen el alerón delantero y el trasero, los difusores, y todas los flujos de aire que el coche sea capaz de crear sobre él o a través de él. Ferrari ha conseguido un equilibrio aerodinámico tal y como tiene ahora las ruedas, pero si cambiase el ángulo de caída sin cambiar nada más en el coche, las ruedas se destrozarían en carrera rápidamente.

Algunos elementos característicos que se han ido comentando sobre el equipo de Vettel y Webber han sido el alerón delantero flexible, el cual Ferrari también está probando; o los conocidos difusores soplados, uno de los mayores responsables del éxito en curva lenta.

En la siguiente foto (fuente) se explica el recorrido de estos gases. Como se puede ver, los gases cuando salen se encuentran con los neumáticos traseros y estos favorecen que los gases de escape se redirijan hacia el difusor del coche, situado en el fondo (aquí he encontrado un vídeo muy explicativo)


Todos estos elementos han permitido tener una configuración de equilibrio aerodinámico bajo la cual, el equipo de Adrian Newey se puede permitir llevar así los neumáticos.

Otra de las características propias de Red Bull ha sido la suspensión trasera. Concretamente, el tipo que usaban ellos se denomina pull-rod (se podría traducir por suspensión de tirantes) y el que usa Ferrari es el diseño tradicional, denominado push-rod  (suspensión de compresores).


A continuación citaremos las diferencias más importantes entre ellas (fuente).

- Una barra trabajando a tracción (pull) puede ser más delgada que otra trabajando a compresión (push). Esto hace disminuir el peso de la masa no suspendida, cosa muy importante.

- Al ser la barra más delgada, presentará menos resistencia aerodinámica. Al mismo tiempo queda más espacio libre en la parte trasera del coche para que el aire fluya de mejor manera.

- En la configuración pull-rod, los amortiguadores y muelles pueden situarse más abajo, reduciendo así la altura del centro de gravedad. Como ya sabemos, tener un centro de gravedad bajo influye favorablemente en la dinámica del vehículo.

- En pull rod, el sistema a tracción sufre esfuerzos más grandes en determinados puntos y por este motivo es más delicado.

No deja de ser significativo que McLaren, Williams, Mercedes o Force India ya cambiaron este año a pull-rod. Ferrari ya ha anunciado que cambiará a esta suspensión en 2012.

McLaren ha sido uno de los equipos que más cara ha plantado al equipo de la bebida energética durante este año, sobre todo antes de la primera mitad de la temporada. ¿Cómo concibieron el monoplaza los ingleses? McLaren tiene el coche con menor drag o resistencia aerodinámica de la parrilla. Esto lo han conseguido gracias a disponer del motor Mercedes (el que otorga velocidad punta más alta de la parrilla) y el aleron trasero más pequeño.

Poco drag + pepino de motor = Muy rápido en recta

Sin embargo, para compensar eso diseñaron el alerón trasero con un ángulo muy grande, lo cual le da mucha estabilidad en las curvas. Su DRS no está optimizado para tener el máximo incremento de velocidad cuando este elemento está activado. No les ha ido mal, ya que como todos sabrán, Button marcha segundo del Mundial de Pilotos.



Además de estos elementos de Red Bull, me quedé sin comentar el rake http://scarbsf1.wordpress.com/2011/11/16/abu-dhabi-test-red-bull-aero-rake/(o inclinación de la parte delantera frente a la trasera), y este curioso calentador de neumáticos http://www.formula1.com/news/technical/2011/852/904.html.

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